In diesem Beitrag wird in Ergänzung zur Veröffentlichung zum Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2016 die Auswirkung des Schichtenverbundes in Asphaltbefestigungen auf der Grundlage der versuchstechnischen Charakterisierung rechnerisch detaillierter abgeschätzt. Dabei wurden im Rahmen einer umfangreichen Studie verschiedene aus Versuchen ermittelte Funktionen zur Modellierung des Verbundes in verschiedenen Verbundebenen der Asphaltbefestigungen angenommen. Die Berechnungen wurden mit Hilfe des Finite-Elemente-Programmes SAFEM, entwickelt am Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen, und unter Anwendung des Verfahrens der rechnerischen Dimensionierung nach den RDO Asphalt vorgenommen. Die Abschätzung der Nutzungsdauer erfolgte ausschließlich auf der Grundlage des Ermüdungskriteriums an der Unterseite der unteren Asphalttragschichtlage. Weiterhin wurde unter Berücksichtigung dieser Methodik eine monetäre Bewertung für nicht vorhandene Verklebung, festgestellt nach Ausführung der Befestigung, für ausgewählte Beispiele vorgenommen. Die Untersuchungen zeigen, dass eine pauschale Minderungs- oder Abzugsregelung nur sehr schwierig vorgenommen werden kann. Minderungs- oder Abzugsregelungen auf rechnerischer Grundlage erscheinen in jedem Falle eine wesentlich fairere Bewertung zu ermöglichen.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Die im Folgenden dargestellten Resultate sind auf der Grundlage der Ergebnisse des IGF-Vorhabens Nr. 17634 BG „Zyklische Schersteifigkeits- und Scherermüdungsprüfung zur Bewertung und Optimierung des Schichtenverbundes in Straßenbefestigungen aus Asphalt“, gefördert durch die Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsgemeinschaften (AIF) mit Unterstützung des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) in Zusammenarbeit mit der dem Institut für Straßenwesen der TU Braunschweig sowie im Rahmen der Bearbeitung des Projektes der Forschergruppe FOR 2089 „Dauerhafte Straßenbefestigungen für zukünftige Verkehrsbelastungen – gekoppeltes System Straße-Reifen-Fahrbahn“ entstanden. Für die Förderung durch AIF und DFG sowie die Unterstützung durch das DAI möchten wir uns sehr bedanken.

Weiterhin wurde durch das Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen das Finite-Elemente-Rechenprogramm SAFEM für die Berechnungen zur Verfügung gestellt. Auch dafür herzlichen Dank! 

1.1 Ausgangssituation

Eine Asphaltbefestigung besteht in der Regel aus Asphaltdeck-, Asphaltbinder- und Asphalttragschichten. Asphalttragschichten werden bei Dicken größer als 17 cm meist zweilagig oder zweischichtig hergestellt. Die Schichten bzw. Lagen werden durch Bitumen (Emulsion, Haftkleber) verklebt. Die Schichten des Asphaltpaketes werden durch Radlasten sowohl in vertikaler Richtung als auch in horizontaler Richtung (Brems- und Beschleunigungskräfte) belastet. Zusätzlich wirken Wärme/Kälte und Wasser ein. Der Schichtenverbund soll als vollflächige, möglichst starr wirkende Verbindung zwischen den einzelnen Schichten bzw. Lagen der Verkehrsflächenbefestigung hergestellt werden. Dies soll die Übertragung von Scherspannungen zwischen den Asphaltschichten ermöglichen. Die Wirkung dieser Verbindung soll sowohl über die Verzahnung der Gesteinskörner in der Schichtengrenzfläche, die Reibung zwischen den Gesteinskörnern und die Verklebung mit Bitumen erzeugt werden. Bei der Übertragung von Scherspannungen über die Schichtengrenzfläche wirken diese drei Faktoren gleichzeitig mit unterschiedlichen Anteilen, in Abhängigkeit von den eingesetzten Asphaltmischgütern, der Temperatur, dem Normaldruck, sowie der eigesetzten Bitumenemulsions-/Haftkleberart und -menge.

Fehlender oder gering (flexibel) wirkender Schichtenverbund verändert den dreidimensionalen Beanspruchungszustand in der gesamten Befestigung so, dass es zu einer Reduzierung der Nutzungsdauer infolge vorzeitiger Materialermüdung kommt. Damit alle Schichten der Asphaltbefestigung bei der Lastabtragung als Einheit wirken können und an der Schichtengrenzfläche keine bzw. nur sehr geringe Relativverschiebungen zwischen den Schichten stattfinden, muss die Herstellung eines bestmöglichen (weitestgehend starren) Schichtenverbundes angestrebt werden.  

1.2 Zielsetzung

Im Anschluss an die zum Straßenkongress 2017 dargestellten Ergebnisse der oben genannten Projekte wurde am Institut Stadtbauwesen und Straßenbau der TU Dresden eine weiterführende rechnerische Studie durchgeführt. Das Hauptziel der Studie bestand darin, die Auswirkung aus Versuchen bestimmter verschiedener Schersteifigkeitsfunktionen in den Verbundebenen einer Asphaltbefestigung auf deren Nutzungsdauer rechnerisch abzuschätzen. Diese Abschätzungen sollten mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente und unter Anwendung des Verfahrens zur rechnerischen Dimensionierung von Straßenbefestigungen nach den RDO Asphalt vorgenommen werden. Dabei werden alle auf den Schichtenverbund wirkenden Einflussparameter Temperatur, Belastungsfrequenz und Normalspannung berücksichtigt. 

2 Funktionen zur Berechnung der Schersteifigkeit

2.1 Bestimmung der Masterfunktion

Grundlage für die Bestimmung der Masterfunktion aus den Versuchsergebnissen war die folgende Vorgehensweise:

Die Scherspannungen wurden wie folgt berechnet: (Formel in PDF)

Für kleine Scherwinkel ist tanγ_s ≈ γ_s. Die Scherbeanspruchung kann als das Verhältnis der Scherverschiebung sw zu dem Spalt zwischen den Stahladaptern ds, der 1,0 mm für alle Versuche beträgt, dargestellt werden.

Formeln in PDF

Die Schersteifigkeit wurde aus den experimentellen Werten wie folgt berechnet:

Formeln in PDF

Für die analytische Berechnung der Schersteifigkeit war es notwendig, eine Masterfunktion zu entwickeln, die den kombinierten Einfluss von Temperatur, Normaldruck und Frequenz berücksichtigt. Es wurde festgestellt, dass die Verteilung der Werte der experimentell bestimmten Schersteifigkeit von jedem einzelnen Versuch am besten mit Hilfe einer Sigmoidfunktion approximiert werden konnten.

Zunächst wurde die Temperatur-Frequenz-Äquivalenz berechnet, wie sie in der ALSp-Asphalt 09 beschrieben wird:

Formeln in PDF

Die Masterfunktion für die Schersteifigkeit ist:

Formeln in PDF

Der funktionale Zusammenhang zwischen Schersteifigkeit und Temperatur-Frequenz-Äquivalenz wurde jeweils bei den vier untersuchten Normalspannungen bestimmt und aus jeder einzelnen Funktion die Abhängigkeit der Parameter a und b von der Normalspannung untersucht (Bild 1). Für den Parameter a zeigte eine logarithmische Funktion und für den Parameter b eine lineare Funktion die beste Anpassung.

Bild 1: Beispiel einer Abhängigkeit der Schersteifigkeit von der reduzierten Frequenz bei den vier Normalspannungen

Somit ergab sich aus Gleichung 6

Formel in der PDF

Mit dieser Gleichung können die Schersteifigkeiten für jede beliebige Temperatur, Frequenz und Normalspannung berechnet werden. Die sigmoidalen Masterfunktionen zur Berechnung der Schersteifigkeit an den zwei Schichtgrenzen der Straßenbefestigung (Deckschicht-Binderschicht und Binderschicht-Tragschicht) wurden schließlich in das Finite-Elemente-Programm SAFEM (Semi-Analytical Finite Elements Method) eingesetzt (Oeser u. a., 2014), um die durch den Schichtenverbund beeinflusste Ermüdung der Straßenbefestigung zu untersuchen.

Der Zusammenhang zwischen Schersteifigkeit, reduzierter Frequenz und Normalspannung wurde mit Flächendiagrammen grafisch dargestellt (Bild 2). Die Vergleiche der Flächendiagramme der versuchstechnisch bestimmten Werte der Schersteifigkeit mit den nach Gleichung 9 berechneten Werten haben stets eine sehr gute Übereinstimmung mit hohem Bestimmtheitsmaß gezeigt. 

Bild 2: Flächenplot aus den versuchstechnisch ermittelten Schersteifigkeitswerten (links) und mit Gleichung 9 bestimmtes Flächendiagramm (rechts)

2.2 Schersteifigkeit bei vollständig ermüdetem Schichtenverbund

Bei zyklischen Langzeitversuchen zum Schichtenverbund, welche an der Technischen Universität Braunschweig innerhalb des Projektes „Zyklische Schersteifigkeits- und Scherermüdungsprüfung zur Bewertung und Optimierung des Schichtenverbundes in Straßenbefestigungen aus Asphalt“ (Wellner u. a., 2016) durchgeführt wurden, konnte beobachtet werden, dass es eine Lastwechselzahlabhängige Abnahme der Schersteifigkeit gibt. Aus diesen versuchstechnisch ermittelten Ermüdungskurven (Bild 3) konnte gefolgert werden, dass die Erhöhung der Normalspannung eine generelle Erhöhung der verbleibenden Schersteifigkeit des Probekörpers über die gesamte Versuchsdauer sowie eine größere Lastwechselzahl bis zur vollständigen Ermüdung bewirkt. Durch die Annäherung der Ermüdungsfunktionen bei jeweils einer Normalspannung und den drei untersuchten Temperaturen auf denselben Wert, wird deutlich, dass die Schersteifigkeiten der vollständig ermüdeten Schichtenverbünde temperaturunabhängig sind.

Bild 3: Ermüdungskurven des Schichtenverbundes für die Normalspannungen 0 MPa und 0,25 MPa und die jeweiligen Temperaturen 10 °C, 20 °C und 30 °C

Aus den so ermittelten normalspannungsabhängigen Grenzwerten konnte ein linearer Zusammenhang festgestellt werden, welcher die Beziehung zwischen Normalspannung und Schersteifigkeit bei vollständig ermüdetem Schichtenverbund beschreibt (Bild 4).

Bild 4: Zusammenhang zwischen verbleibender Schersteifigkeit und Normalspannung bei vollständig ermüdetem Schichtenverbund

3 Ergebnisse

Die umfangreichen Versuche in den o. g. Projekten haben gezeigt, dass die Schersteifigkeiten zwischen zwei getrennt voneinander hergestellten und anschließend miteinander verbundenen Asphaltschichten eine Schersteifigkeit von 100 MPa nicht übersteigt (Wellner u. a., 2016). Der Schichtenverbund ist somit deutlich geringer, als er im Berechnungsmodell der RDO Asphalt bisher berücksichtigt wird.

Um die Auswirkungen des gegenüber starr wirkenden verminderten (flexiblen) Schichtenverbundes auf das Ermüdungsverhalten von Asphaltbefestigungen untersuchen zu können, wurden mit Hilfe des Finite-Elemente-Programms SAFEM Dimensionierungsberechnungen entsprechend dem Verfahren nach den RDO Asphalt durchgeführt. Dafür sind fünf verschiedene Schichtenverbundkonfigurationen für die Schichtgrenzen zwischen Deck- und Binder- sowie zwischen Binder- und Tragschicht angesetzt definiert worden:

1.    Vollständiger Schichtenverbund:

       –     theoretischer Fall

       –     obere und untere Asphaltschicht sind fest miteinander verbunden

       –     für die Dimensionierung nach RDO Asphalt zwischen Asphaltschichten angenommen

2.    „Good Case“: beste Schersteifigkeit an den labortechnisch hergestellten Probekörpern,

3.    „Bad Case“: Mindestniveau für die Schersteifigkeit an den labortechnisch hergestellten Probekörpern,

4.    Vollständig ermüdeter Schichtenverbund: in Langzeitversuchen festgestellte, normalspannungsabhängige, temperaturunabhängige Schersteifigkeit (siehe Abschnitt 2.2)

5.     Vollständig aufgelöster Schichtenverbund:

        –     theoretischer Fall

        –     obere und untere Asphaltschicht gleiten reibungsfrei aufeinander. 

Die unter Punkt 1. und 5. aufgeführten Fälle sind bei den Versuchen nicht festgestellt worden, werden aber zur Orientierung mit dargestellt. Es wurde auch der Frage nachgegangen, was eine auf Bitumenbasis hergestellte Verklebung (flexibel und nicht starr wirkender Schichtenverbund) bewirkt, insbesondere unter Berücksichtigung zusätzlicher Schichtenverbundebenen z. B. bei Tragschichten mit mehr als 17 cm Dicke.

Die Ergebnisse der Abschätzungen sind beispielhaft für eine Bauweise gemäß Tafel 1, Zeile 1 der RStO und für eine dimensionierungsrelevante Beanspruchung B entsprechend der Belastungsklasse Bk100 erzeugt worden. Da für die Berechnungen mit verminderten Schersteifigkeiten für die Abschätzung absoluter Nutzungsdauern noch keine Kalibrierung, also Festlegung von Sicherheitsbeiwerten für das Verfahren nach den RDO Asphalt erfolgte, können nur vergleichende Aussagen getroffen werden. Hierfür wurde das Berechnungsergebnis der „Bad Case“-Schichtenverbundkonfiguration als Referenzwert für den Ermüdungsstatus = 100 % bei einem Nutzungszeitraum von 30 Jahren der Asphaltbefestigung festgesetzt.

Für die Berechnungen wurden die zur Veranschaulichung im Bild 5 dargestellten Annahmen bezüglich möglicher Verbundebenen getroffen.

Bild 5: Mögliche Schichtenverbundebenen

Alle berechneten Ermüdungsverläufe sind in den Bildern 6 bis 9 dargestellt.

Bild 6: Alle berechneten Ermüdungsverläufe, normiert auf BC-BC-BC (3 Verbundebenen)

Zur besseren Übersicht werden in den folgenden Bildern wenige spezielle Fälle dargestellt und diskutiert. Dabei werden zur Orientierung immer sowohl die Fälle starrer Verbund in allen Ebenen, Gleiten in allen Ebenen und der Referenzfall BC-BC-BC dargestellt. Das Bild 7 zeigt die Kombinationsfälle BC-BC-BC, BC-BC, GC-GC-GC sowie GC-GC. Eine Reduzierung der Nutzungsdauer um 25 … 30 % ergibt sich allein durch die Berücksichtigung einer 3. Verbundebene. Allein die Berücksichtigung von 3 statt nur 2 Schichtenverbundebenen zeigt also die deutliche Auswirkung des Klebeverbundes auf die Nutzungsdauer.

Bild 7: Vergleich von 3 statt 2 Verbundebenen bei sonst gleichen Bedingungen

Das Bild 8 zeigt, dass in 3 Schichtenverbundebenen bei Bad Case – Verklebung fast die gleiche Nutzungsdauer wie in 2 Ebenen (Deck-Binderschicht und Binderschicht-Tragschicht) abgeschätzt wird. Für in allen 3 Ebenen vollständig ermüdeten Schichtenverbund wird eine fast 50 %-ige Nutzungsdauerreduzierung gegenüber der Referenzvariante BC-BC-BC berechnet.

Bild 8: Vergleich von Varianten Bad Case und Vollständig Ermüdet

Werden in 3 Ebenen verschiedene Varianten mit vollständig ermüdetem Schichtenverbund angenommen (Bild 9), zeigt sich, dass die Ebenen Binderschicht-Tragschicht und Tragschicht-Tragschicht ähnliche Nutzungsdauerreduzierungen bedingen. Die Variante mit vollständig ermüdetem Verbund berechnet in beiden (Binderschicht-Tragschicht und Tragschicht-Tragschicht) zeigt im Vergleich zur Variante mit vollständig ermüdetem Verbund allen drei Ebenen kaum noch eine Veränderung der abgeschätzten Nutzungsdauer. Die Ergebnisse zeigen erwartungsgemäß, dass die Ebenen Binderschicht-Tragschicht und Tragschicht-Tragschicht die maßgebenden Verbundebenen bezüglich der Ermüdung der Asphalttragschichten sind.

Bild 9: Vergleich weiterer Varianten Bad Case und Vollständig Ermüdet 

4 Möglichkeiten der monetären Bewertung

Weiter ist der Frage nachgegangen worden, ob auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse eine monetäre Bewertung fehlender Verklebung nach Ausführung der Asphaltbefestigungen möglich ist. Hierzu wurde ähnlich der Vorgehensweise, vorgestellt beim Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2016, auf die „Empfehlungen für die Abwicklung von Bauverträgen bei Anwendung der RDO Asphalt 09“ zurückgegriffen. Im vorgestellten Beispiel im Bild 10 soll bewertet werden, welche Auswirkung die fehlende Verklebung zwischen Binder- und Tragschicht haben kann. Die rechnerische Abschätzung zeigt einen Nutzungsdauerverlust von 5 Jahren bzw. 17 %. 

Bild 10: Nutzungsdauerverlust bei fehlender Verklebung zwischen Binder- und Tragschicht 

Die monetäre Bewertung kann mit der Darstellung aus den „Empfehlungen für die Abwicklung von Bauverträgen bei Anwendung der RDO Asphalt“ (Bild 11) vorgenommen werden. Der im Bild 11 dargestellte rot umrandete Bereich wird im Bild 12 vergrößert dargestellt. 

Bild 11: Abzug in Abhängigkeit von der Verringerung der Nutzungsdauer 

Aus Bild 12 ist dann abzulesen, dass sich für einen Nutzungsdauerverlust von 17 % ein Abzug von 8 % ergibt.

Bild 12: Abzug bei Verringerung der Nutzungsdauer um 17 % 

Derzeit ist im FGSV AA 7.1.1 „Neufassung von Bauverträgen“ in Diskussion, eine pauschale Abzugsregelung bei fehlender Verklebung in einer maßgebenden Schichtenverbundebene (Binderschicht-Tragschicht bzw. Tragschicht-Tragschicht von z. B. 20 % zu finden. Das voran vorgestellte Beispiel würde diese Größenordnung etwa bestätigen. Das würde aber bedeuten, dass bei fehlender Verklebung in beiden maßgebenden Ebenen dann 40 % Nutzungsdauerverlust berechnet würden. Deshalb soll diese Variante ebenfalls beispielhaft in den nächsten Bildern 13 und 14 behandelt werden. 

Bild 13: Nutzungsdauerverlust bei fehlender Verklebung zwischen Binder- und Tragschicht und Tragschicht-Tragschicht 

Das Bild 13 zeigt, dass in dem Falle der fehlenden Verklebung in beiden maßgebenden Schichtenverbundebenen ein Nutzungsdauerverlust von 13 Jahren bzw. 43 % berechnet wird. Diese Größenordnung würde ebenfalls die Annahme der benannten Pauschalregelung bestätigen. Dies wieder übertragen in das Bild 11 aus den Empfehlungen für die Abwicklung von Bauverträgen bei Anwendung der RDO Asphalt 09 ergibt sich die im Bild 14 dargestellte Situation: 

Bild 14: Abzug bei Verringerung der Nutzungsdauer um 43 % 

Hieraus würde sich ein Abzug von etwa 33 % ergeben, was gegebenenfalls den Ersatz der mangelhaften Befestigung nach sich ziehen würde.

Aus weiteren Berechnungen ergaben sich jedoch Argumente gegen eine Pauschalregelung. Im Rahmen einer Beobachtungsstrecke in Sachsen zeigte sich nach Ausführung einer Asphaltbefestigung gemäß dem Bild 15 und Beprobung dieser nach dem Verfahren des Entwurfes der RSO Asphalt (Entwurf 2016), das auch hier in bestimmten Bereichen die Verklebung zwischen Binderschicht und Tragschicht mangelhaft war.

Bild 15: Oberbau BK 100, Zeile 1 Tafel 1 RStO 12 

An den Bohrkernen zeigte sich, dass der Asphalt der beiden Tragschichtlagen eine sehr hohe Ermüdungsresidenz besaß. 

Bild 16: Ermüdungsstatus der Asphalttragschicht über 30 Jahre Nutzungsdauer 

Die rechnerische Abschätzung ergab, dass nach 30 Jahren unter der Annahme vollständigen Verbundes erst ein Ermüdungsstatus von 60 % erreicht wird (Bild 16). Das Ergebnis der weiteren Berechnung mit fehlender Verklebung in der Verbundebene zwischen Binder- und Tragschicht ist im Bild 17 dargestellt.  

Bild 17: Ermüdungsstatus der Asphalttragschicht über 30 Jahre Nutzungsdauer

Das berechnete Ergebnis zeigt, dass trotz fehlender Verklebung in der maßgebenden Verbundebene die angestrebte Nutzungsdauer von 30 Jahren mit einem Ermüdungsstatus von 80 % erreicht werden kann. Ein Abzug wäre demnach nicht begründbar, bei einer Pauschalregelung jedoch zwingend anzuwenden. Eine rechnerische Abschätzung ist deshalb einer Pauschalregelung vorzuziehen bzw. sollte zumindest als zusätzliche Möglichkeit vertraglich vereinbar sein. 

5 Zusammenfassung

Aus den Versuchsergebnissen des IGF-Vorhaben Nr. 17634 BG konnten sigmoidale Masterfunktionen zur Beschreibung der Schersteifigkeit für verschiedene Zustände abgeleitet werden. Auf der Grundlage dieser Masterfunktionen wurden mit Hilfe des Finite-Elemente-Programms SAFEM Abschätzungen zum Einfluss des Schichtenverbundes auf die Nutzungsdauer der Asphaltbefestigung durchgeführt.

Aus den Finite-Elemente-Berechnungen und bei Anwendung des Verfahrens der rechnerischen Dimensionierung nach den RDO Asphalt konnten Ermüdungsverläufe für den vollständigen (starren), einen guten (Good Case), einen meist erreichbaren (Bad Case), den vollständig ermüdeten (VE) und den vollständig aufgelösten (gleiten) Schichtenverbund für eine beispielhaft angenommene Asphaltbefestigung ermittelt werden. Die im Beitrag vorgestellten, detaillierten Berechnungen zeigen, dass eine rechnerische Nutzungsdauerabschätzung auf der Grundlage von Ergebnissen aus Performanceprüfung sowohl des Schichtenverbundes als auch für die Asphalteigenschaften plausible und erfolgversprechende Möglichkeiten auch für die Einschätzung der Qualität einer ausgeführten Asphaltbefestigung darstellen. 

Literaturverzeichnis

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Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technische Prüfvorschriften für Asphalt (TP Asphalt-StB) Teil 80 Abscherversuch, Ausgabe 2007, Köln, FGSV 756/80

Oese r, M.; Wa n g, D.; L i u, P.; W ellne r, F.; Reinhard t, U.: Verbesserung der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der rechnerischen Dimensionierung von Asphaltbefestigungen über ein Finite Elemente Modell, FE 04.0259/2012/NGB, BASt, 2014

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeckschicht (RDO Asphalt 09), Ausgabe 2009, Köln, FGSV 498

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien zur Beurteilung der strukturellen Substanz von Asphaltstraßen (RSO Asphalt), Entwurf 2016

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 12), Ausgabe 2012, Köln, FGSV 499

W ellne r, F.; Hristo v, B.; Reinhard t, U.; Wistub a, M.; Büchle r, S.: Zyklische Schersteifigkeits- und Scherermüdungsprüfung zur Bewertung und Optimierung des Schichtenverbundes in Straßenbefestigungen aus Asphalt, Schlussbericht zum IGF-Vorhaben Nr. 17634 BG, Dresden, 2016

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13), Ausgabe 2007/Fassung 2013, Köln, FGSV 799

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für die Abwicklung von Bauverträgen bei Anwendung der RDO Asphalt, Ausgabe 2011, Köln, FGSV 767