Der Vortrag versucht, die sich aus dem vom Menschen verursachten Treibhauseffekt ergebenden, neue Rahmenbedingungen für den Straßenverkehr zu skizzieren. Hierbei wird zunächst der Treibhauseffekt an sich erklärt und der Einfluss des Menschen auf die Veränderung der globalen Temperatur der letzten 150 Jahre aufgezeigt. Es wird anschaulich gemacht, dass die Emissionen von Kohlendioxid (CO₂) aus dem Einsatz fossiler Brennstoffe den zentralen Problembeitrag darstellen (in Deutschland im Jahr 2000 ca. 85 % der wirksamen Treibhausgasemissionen) und dass der Verkehrsbereich einen erheblichen Anteil an diesen Emissionen hat. Am Beispiel der Auswirkungen der Temperaturerhöhungen auf die grönländische Eisplatte wird gezeigt, dass eine Stabilisierung der Treibhausgasemissionen und damit der Oberflächentemperatur nur wenig oberhalb des zurzeit erreichten Niveaus erforderlich ist, um gravierende negative Auswirkungen des vom Menschen verursachten Klimawandels zu vermeiden. Um eine solche Stabilisierung bei weniger als 450 ppmv CO₂ zu erreichen, wird es erforderlich sein, bis spätestens 2020 den globalen, stark steigenden Emissionstrend umzukehren und bis zum Jahr 2050 die globalen Treibhausgasemissionen zu halbieren. Dies bedeutet für Industrieländer wie die Bundesrepublik Deutschland eine Senkung der Emissionen um ca. 80 % bis zum Jahr 2050.

Der Vortrag zeigt, in welchen Bereichen Treibhausgasemissionen reduziert werden können und mit welchen Kosten für diese Emissionsreduktionen global zu rechnen ist. Abschließend zeigt der Vortrag auf, dass im Bereich des Verkehrs vorrangig Effizienzmaßnahmen zur Senkung der Treibhausgasemissionen genutzt werden können. Änderungen im Bereich der eingesetzten Treibstoffe werden gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion um Biokraftstoffe und eine mögliche Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion auf eine Zeit verwiesen, in der bereits sehr viel höhere Effizienzen und deutlich niedrigere spezifische Treibstoffverbräuche erreicht sein werden. Es hilft dem Klima nicht, wenn wir extrem schwere Pkw mit hohen spezifischen Verbräuchen nach amerikanischem Vorbild mit Ethanol aus Weizenkörnern betreiben, aber es schadet der Welternährung durch erhebliche Preissteigerungen im Bereich der Basisgetreide. Auch wenn der größte Problemlösungsbeitrag im Verkehrsbereich durch die Steigerung der Effizienz der Fahrzeuge erzielt werden kann, so sind doch alle Maßnahmen, die auf der Seite des Straßenbaus zu einer Verringerung des spezifischen Verbrauchs führen können, hilfreich für die Erreichung des sehr anspruchsvollen Gesamtziels, der Reduktion der absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrsbereichs um 80 % bis zum Jahr 2050.

In der Diskussion zum Zukunftsthema, die von Dr. Richard Kiessler geleitet wurde, haben die Herren Prof. Beckmann, Prof. Brilon, Prof. Warmbold und Maatz ihre Standpunkte dargestellt.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Joachim Beckmann (Deutsches Institut für Urbanistik, Berlin) weist zunächst auf die wichtige Schnittstelle zwischen Stadt und Verkehr hin und hebt die Raumstruktur als wichtige Einflussgröße für den Energieverbrauch hervor. Es sollten sektorale Lösungen vermieden werden, wichtig ist ein integrierter Ansatz. Beckmann plädiert für die Behandlung des Zukunftsthemas innerhalb der FGSV, und zwar intermodal über alle Arbeitsgruppen hinweg, und sieht es für die FGSV als Herausforderung an. Die wirkungsvollste Maßnahme für die CO₂-Einsparung im Verkehr sind aus seiner Sicht Kosten, dabei müssen die Menschen aber „mitgenommen“ werden.

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon (Lehrstuhl für Verkehrswesen der Ruhr-Universität Bochum) hält beste und zweitbeste Lösungen (wie z. B. den Emissionshandel) bei der Energieeinsparung im Verkehr für nicht machbar. Eher sind preisliche Anreize zu schaffen, eine Pendlerpauschale sei da eher kontraproduktiv. Der Leidensdruck bei den Kosten sei aber noch nicht hoch genug; die Zielgrößen, die in dem Vortrag von Prof. Hohmeyer genannt wurden, sind derzeit nicht erreichbar. Nicht jeder Energiesektor sollte bei der Maßnahmenfindung gleich behandelt werden. Brilon schließt mit dem Wunsch, dass die Energie- und Kosteneinsparung künftig auch durch die Verankerung in Forschung und Regelwerkserstellung der FGSV realisierbar sein sollte.

Prof. Dr.-Ing. Rolf Warmbold (Verband der Bauindustrie Niedersachsen, Hannover) bricht eine Lanze für die Leichtigkeit des Verkehrs, die zur Energieeinsparung beitragen kann. Aus seiner Sicht sollte – ähnlich wie bei Wohngebäuden – ein „Energiepass Verkehr“ Pflicht werden, um die Energiebilanz von der Rohstoffgewinnung und den Transport über die Veredlung bis zum Einbau und der Erhaltung zu ermitteln und ins Bewusstsein zu rücken. Der Transport von Personen und Gütern sei aber weiterhin zu ermöglichen, nicht zu verteuern. Eher sollten Konzepte zur Transportvermeidung gefunden werden.

MDirig. Dipl.-Ing. Ekhart Maatz (Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Düsseldorf) hebt bei der Energieeinsparung die Rolle der Fahrzeugtechnik hervor, die noch für weitere Innovationen sorgen muss. Auch sollte das Verkehrsverhalten drastisch verändert werden, einer City-Maut erteilt er jedoch eine Abfuhr. Es sollte das aufgenommen werden, was im Ausland an guten Beispielen bei der Energieeinsparung existiert. Auf das staatliche Handeln sollte aber eher weniger gesetzt, sondern mit dem Maßnahmen eine Beteiligung weiter Bevölkerungsbereiche erreicht werden. Maatz plädiert dafür, bei den Verkehrsträgern keine Schuldzuweisung vorzunehmen, alle Verkehrssysteme müssen intelligenter werden. Die FGSV nimmt er bei ihren „Produkten“ in die Pflicht: Die Auswirkungen der Regelwerke und Wissensdokumente auf den CO₂-Verbrauch müssen nachweisbar sein.

Die Kurzfassung dieses Vortrages ist als PDF verfügbar.