Während es beim Nachweis der Verkehrsqualität nach dem Anhang der „Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS), Teil: Querschnitte“ (RAS-Q 96) dem Anwender überlassen war, welches Zeitintervall (maßgebliche Stundengruppen oder durchschnittliche Tage sowie Werktags- oder Urlaubs-/Wochenendverkehr) er für die Bemessungsverkehrsstärke zugrunde legte, wurde im „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS), Ausgabe 2001 erstmalig die Bemessungsverkehrsstärke als Verkehrsstärke der n-ten Stunde des Jahres fest definiert. Mit diesem Ansatz wird sichergestellt, dass die betrachtete Straßenverkehrsanlage in höchstens (n-1) Stunden nicht die gewünschte Verkehrsqualität erreicht. Dabei wird das n, also die als maßgebend erachtete Stunde, nicht vom HBS vorgegeben, sondern ist vom jeweiligen Baulastträger festzulegen. Für die Bundesfernstraßen wurde mit dem Einführungserlass zum HBS die 30. Stunde als die maßgebende bestimmt. Hintergrund dieser Festlegung war, dass traditionell in den Auswertungen der automatischen Dauerzählstellen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der 5-jährlichen bundesweiten manuellen Straßenverkehrszählung unter der Bezeichnung „maßgebende stündliche Verkehrsstärke“ (MSV) der Wert der 30. höchstbelasteten Stunde des Jahres über alle Tage ausgewiesen wird. In Testrechnungen der BASt wurde überprüft, dass sich für die Bundesautobahnen in etwa vergleichbare Ergebnisse mit dieser Festlegung ergaben, wie wenn man zuvor vereinfachend 10 % der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) als maßgebend angesetzt hatte. Derzeit wird diese Festlegung in einer laufenden Forschung erneut hinterfragt.

Im Rahmen der derzeit laufenden Fortschreibung des HBS werden auch die Texte zur Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärken im HBS grundsätzlich überarbeitet. Ziel der Überarbeitung ist es zum einen, die Bezugszeiträume und die Fahrzeugarten eindeutiger voneinander abzugrenzen. Zum anderen sollen dem Anwender praktische Hinweise gegeben werden, wie er bei welchen verfügbaren Ausgangsdaten zu den je nach Bemessungsfall erforderlichen Daten kommt. Daher ist es erforderlich, insbesondere auf die aus Modellprognosen ableitbaren Kenngrößen konkreter Bezug zu nehmen. Dabei müssen die besonderen Anforderungen z. B. der Bemessung eines Knotenpunktes berücksichtigt werden. Im Ergebnis sollen differenzierte Berechnungsschritte angegeben werden, die für Nachweisverfahren im künftigen HBS die notwendigen Bemessungsverkehrsstärken liefern.

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