Mit dem Erlass des „Landesgesetz zur Neuorganisation der Straßen- und Verkehrsverwaltung Rheinland-Pfalz“ vom 18. 12. 2001 wurde festgelegt, dass das Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen zum 1. 1. 2002 zu einem Landesbetrieb umzugestalten ist (Landesbetrieb Mobilität (LBM)), der die ihm obliegenden Aufgaben, Straßen und Verkehrssysteme des Landes zukunftsorientiert zu gestalten, mit dem Ziel einer betriebswirtschaftlichen Optimierung durchführen soll. Mit dieser Organisationsverfügung wurde weiterhin festgelegt, dass der Landesbetrieb eine Eröffnungsbilanz zum 1. 1. 2003 vorzulegen hat. In diesem sehr eng gesteckten Zeitrahmen musste das materielle Anlagevermögen ermittelt werden. Die Bewertungssystematik für die einzelnen Anlagenteile Straßen, Bauwerke und Grundstücke wurden beim Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (LBM RP) in enger Abstimmung mit dem eingesetzten Wirtschaftsprüfer entwickelt und umgesetzt.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Ausgangssituation

Gemäß „Landesgesetz zur Neuorganisation der Straßen- und Verkehrsverwaltung Rheinland-Pfalz“ vom 18. 12. 2001 wurde aus dem damaligen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Rheinland-Pfalz zum 1. 1. 2002 der Landesbetrieb Straßen und Verkehr (LSV) Rheinland-Pfalz. Mit der Gründung des Landesbetriebs war auch die Verpflichtung verbunden, zum 1. 1. 2003 eine Eröffnungsbilanz aufzustellen.

Die Schwierigkeit dieser Verpflichtung lag zum einen in der Kürze der Zeit, in der das Anlagevermögen der Landesstraßen (Sachanlagen) für die Anlagenteile Straßen und Bauwerke – daneben waren auch Grundstücke, Hochbauten, Fahrzeuge etc. zu bilanzieren, für die es aber nach Handelsrecht Richtlinien gibt – zu ermitteln war. Zudem fehlten Vorschriften, Beispiele oder Empfehlungen, wie diese Anlagenteile zu bewerten sind, so dass zunächst ein handhabbares Bewertungsverfahren mit dem eingesetzten Wirtschaftsprüfungsinstitut entwickelt werden musste. Zuletzt bestand das Problem in der Menge der Anlagenteile und der zu erfassenden Daten.

2 Verfügbare Daten

Für Fahrzeuge, Geräte etc. wurde eine Inventur nach Handelsrecht durchgeführt.

Die dem LBM RP gehörenden Grundstücke wurden nach dem ALB (Automatisches Liegenschaftsbuch) in Verbindung mit ATKIS (Automatisches, Topographisches, Kartographisches, Informationssystem) der Vermessungsverwaltung ermittelt.

Alle Bauwerke und Straßen waren in den Datenbanken SIB-Bauwerke und SIB-Straße inventarisiert:

• Für die Bauwerke waren die administrativen Daten zu überprüfen. Insbesondere im Kreuzungsbereich zweier Straßen unterschiedlicher Baulastträger genügten die Zuordnungen nicht immer den Anforderungen einer Bilanz.

• Für die Fahrbahnen lagen lediglich die administrativen Daten vor, Aufbau- und Zustandsdaten waren keine vorhanden. Aufgrund der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit bis zur Eröffnungsbilanz, konnte in 2002 nur eine Zustandserfassung und -bewertung des Landesstraßennetzes erfolgen, Aufbau und Altersdaten konnten nicht erfasst werden. Die Festlegung der für die Abschreibung erforderlichen Nutzungsdauern von Straßen und Bauwerken stellten eine weitere Herausforderung dar.

3 Ergebnisse der Bilanzierung

Das Ergebnis der Bewertung aller Anlagenteile ist im Bild 1 dargestellt.

Bild 1: Auszug aus der Eröffnungsbilanz des Landesbetriebs Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz zum 1. 1. 2003

4 Bilanzierung Straßen

Das Landesstraßennetz in der Baulast des LBM RP hat eine Gesamtlänge von ca. 7.100 km. Hierfür hatte die Straßenbauverwaltung lediglich die administrativen Daten nach ASB (Anweisung Straßeninformationsbank, BMVBS). Aufbau-, Maßnahme- oder Zustandsdaten lagen nicht vor.

Da die einzelnen Schichten einer Fahrbahn grundsätzlich unterschiedlichen Nutzungsdauern unterliegen (Ablösungsrichtlinien StraW 1985), wäre die Bilanzierung jeder Schicht auf der Grundlage von Aufbaudaten, Alter und Zustand der Schichten die Ideallösung gewesen. Wegen der Kürze der Zeit und der enormen Datenmengen hat man sich seinerzeit dafür entschieden, den Zeitwert der Landesstraßen auf der Grundlage der Ergebnisse einer Zustandserfassung und -bewertung zu berechnen und die Nutzungsdauern nicht schichtenweise festzulegen.

Der Ermittlung des Anlagevermögens Fahrbahnen lagen folgende Überlegungen zu Grunde:

• Anlagevermögen aus aktuellen Kosten (Bau- + Planungs- und Baudurchführungskosten) abgemindert entsprechend Zustand,
• lineare Abschreibung,
• Damm, Einschnitte (Festlegung 20 %) als Bestandteil der Straßen werden nicht abgeschrieben,
• Erneuerung Deckschicht = Aufwand, Erneuerung > Deckschicht = Investition.

Für die Bewertung wurde ein Systemquerschnitt (Bild 2) entwickelt, der den abschreibbaren Teil der Straße (RBW_S= Restbuchwert Straße) und den nicht abschreibbaren Teil (RBW_D= Restbuchwert Damm/Einschnitt) aufzeigt.

Bild 2: Darstellung abschreibungsfähiger/nicht abschreibungsfähiger Straßenaufbau (Systemregelquerschnitt)

Die in der Tabelle 1 aufgeführten km-Preise wurden auf der Grundlage aktueller Neubauprojekte/Erneuerungsprojekte (reine Straßenbaukosten ohne Bauwerke etc.) aus den Jahren 2000 – 2002 sowie den Erfahrungswerten der Dienststellen ermittelt.

Tabelle 1: Übersicht Kilometerpreise Straße und Planungszuschläge für die Ermittlung der Buchwerte der Straßenbauwerke zum Zeitpunkt der Eröffnungsbilanz (1. 1. 2003

Bild 3: Ermittlung des Restbuchwertes der Landesstraßen

Auf der Grundlage des Neubauwertes sowie der Festlegung des nicht abschreibungsfähigen Teils mit 20 %, wurden die Zwischenwerte durch lineare Interpolation ermittelt. Der Verlauf der im Bild 3 dargestellten Restbuchwertfunktion entspricht gleichzeitig der linearen Abschreibung über die gesamte Nutzungsdauer einer neuen Landesstraße.

Mit Hilfe der Bewertungssystematik konnten die Landesstraßen in die 4-Breiten- und 4-Zustandsklassen – also insgesamt 16 Klassen – unterteilt und bewertet werden.

Die Tabelle 2 zeigt die Buchwerte der Landesstraßen sowie die dazugehörigen Abschreibungszeiten. Für die nicht erfassten/bewerteten Streckenabschnitte wurde in der jeweiligen Breitenklasse ein durchschnittlicher Anlagenwert zugrunde gelegt.

Die Restnutzungsdauer wurde für das gesamte Paket des Oberbaus festgelegt, wobei einzelne Schichten unterschiedliche Nutzungsdauern haben und insoweit innerhalb der Nutzungszeit mehrmals erneuert werden müssen, bis das Gesamtpaket abgeschrieben ist.

Die angesetzten Restnutzungsdauern sind in Anlehnung an die Vorgaben der Ablösungsrichtlinien StraW 85 festgelegt worden. Bei der Bewertungssystematik wurde außerdem berücksichtigt, dass die Deckschicht im Rahmen des Abschreibungszyklus mehrfach erneuert werden kann, da es sich im kaufmännischen Sinne um eine Aufwandsmaßnahme handelt (nach RPE-Stra 01 zählen alle Maßnahmen bis einschließlich I 2 zum Aufwand), Maßnahmen an der Decke, am gebundenen Oberbau oder gesamten Oberbau (nach RPE-Stra 01 ab E 1) sind investive Maßnahmen.

Mit der Festlegung der Bewertung des gesamten Oberbaus und nicht einzelner Schichten traten im Verlauf der Folgejahre Probleme mit außerplanmäßigen Anlagenabgängen auf. Mit jeder investiven Maßnahme wurden die noch vorhandenen Restbuchwerte, auch wenn nur die Decke erneuert wurde, als gesamter Anlagenabgang ausgebucht. Dies führte in den ersten Jahren zu zum Teil erheblichen Anlagenabgängen, die es galt zu minimieren.

Tabelle 2: Zusammenfassung Buchwerte und Nutzungsdauern zum Zeitpunkt der Eröffnungsbilanz (1. 1. 2003)

Die unterschiedlichen Restnutzungsdauern sind zudem von vielen Faktoren abhängig, die systematisch kaum fassbar sind (Bild 4):

Problem Nutzungsdauern

• Nutzungsdauern sind von vielen Faktoren abhängig (Bauqualität, Beanspruchung Verkehr, geografische Lage …)
• Schichten des Oberbaus haben unterschiedliche Nutzungsdauern,
  T. erhebliche Differenzen in technischen Regelwerken (Ablösungsrichtlinien
  StraW 85, RPE-Stra 01) -> Unsicherheiten bei der Festlegung der Nutzungsdauer
• zu hohe Nutzungsdauern führen bei vorzeitiger Erneuerung der Straße zu außerplanmäßigen Anlageabgängen -> Belastung GuV
• niedrige Nutzungsdauern ergeben hohe Abschreibungen;
  sind Abschreibungen > als Investitionen -> Verringerung Anlagenwert -> Werteverzehr
  -> Bilanzsumme rückläufig -> politischer Aspekt

Bild 4: Probleme der richtigen Festlegung der Nutzungsdauern

Das Problem der außerplanmäßigen Anlagenabgänge, die sich negativ auf den jeweiligen Jahresabschluss auswirkten, kann mit dem Bild 5 noch verdeutlicht werden. Danach sind in jedem Nutzungszeitraum einer Fahrbahn mindestens einmal investive Maßnahmen durchzuführen, die bei der ursprünglichen Bewertungs- und Abschreibungssystematik zum Verlust des dann noch bestehenden Restbuchwerts geführt haben.

Bild 5: Übersicht Nutzungsdauer (Lebenszyklus) – AfA einer Straße

Der LBM hat zur Minimierung dieser Werteverluste ein Schichtenmodell entwickelt, wonach bei investiven Maßnahmen nur noch die Restbuchwerte der Schichten ausgebucht werden, die bei der Maßnahme ausgebaut bzw. ersetzt wurden.

Aufgrund der Vorgaben in den Ablösungsrichtlinien Straw 85, der RPE-Stra 01 sowie der langjährigen Erfahrungen wurden die im Bild 6 dargestellten Nutzungsdauern der einzelnen Schichten ab 2006 neu festgelegt.

Bild 6: Veränderte Nutzungsdauern ab 2006

Im Ergebnis hat sich eine sehr positive Entwicklung gezeigt. Die außerplanmäßigen Anlagenabgänge konnten erheblich reduziert werden (Tabelle 3). Zurzeit laufen weitere Untersuchungen, um die Restnutzungsdauern der Landesstraßen in Abhängigkeit vom Zustand und Ausbaustandard neu zu definieren und damit gegebenenfalls die Wertverluste weiter zu reduzieren.

Tabelle 3: Beispiele über die Veränderung des Anlagenabgangs

Die Systematik der Bewertung der Fahrbahnen der Landesstraßen von Rheinland-Pfalz musste innerhalb kürzester Zeit festgelegt werden. Sie ist sicher nicht in allen Punkten die Ideallösung, sie hat sich aber über die Jahre als praktikabel und transparent erwiesen.

5 Bilanzierung Ingenieurbauwerke

In der Baulast des Landes befinden sich ca. 2.000 Brücken, 1.600 Stützwände sowie Tunnel, Tröge, Lärmschutzwände und Verkehrszeichenbrücken.

Die Konstruktions- und Zustandsdaten dieser Bauwerke werden in der Datenbank SIB – Bauwerke vorgehalten und gepflegt. Die ursprünglichen Herstellungskosten der einzelnen Bauwerke waren in der Datenbank hingegen nicht verfügbar.

Wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit wurden bei der Wertermittlung die aktuellen Baukosten je Flächen- oder Längeneinheit zugrunde gelegt (Bild 7).

Nur wenn diese Ansätze zu keinem annehmbaren Ergebnis führten, wurden die Herstellungskosten in den Bauwerksakten recherchiert und mit einer angenommenen durchschnittlichen jährlichen Preissteigerung von 2,5 % auf den Bewertungsstichtag hochgerechnet. Hinzugerechnet wurde ein Zuschlag von 20 % auf die Baukosten für bauvorbereitende und baubegleitende Leistungen.

Bild 7: Übersicht der aktuellen Baukosten

Die Bestimmung der Alterswertminderung erfolgte unter Ansatz der wirtschaftlichen Nutzungsdauer mittels linearer Abschreibung ohne Bildung eines Anlagerestwertes.

Die wirtschaftliche Nutzungsdauer beträgt

• 65 Jahre für Brücken, Stützwände, Tunnel und Trogbauwerke sowie
• 25 Jahre für Lärmschutzwände und Verkehrszeichenbrücken.

Das Bild 8 stellt diese Abschreibung für 65 Jahre dar.

Es wird pro Jahr ein Betrag von 100/65 = 1,5385 % abgeschrieben.

Bild 8: Model lineare Abschreibung einer Brücke

Ein großer Anteil unserer Ingenieurbauwerke hatte die 65 Jahre fiktive Nutzungsdauer bereits überschritten und befand sich dennoch, aufgrund regelmäßiger Instandsetzungsarbeiten, in einem guten baulichen Zustand. Um diesem Sachverhalt gerecht zu werden, wurden diese Bauwerke mit mindestens 15 % ihrer Herstellungskosten (= Anhaltewert) abgeschrieben. Mit der linearen Abschreibung von 1,5385 % ergibt sich somit ein Abschreibungszeitraum von 9,75 Jahren.

Ähnlich wie bei der Straße wurden auch bei den Ingenieurbauwerken Investitionen und Aufwand definiert und unterschiedliche Nutzungsdauern zugewiesen (Tabelle 4).

Tabelle 4: Übersicht der Investitionsgruppen

Als Aufwand sind alle Maßnahmen definiert, die zur Erhaltung und Unterhaltung des Anlagevermögens erforderlich sind und regelmäßig weniger als 45 % des Herstellungswertes betragen.

Das Bild 9 stellt eine Maßnahme der Investitionsgruppe 2 dar. Nach 40 Jahren wird an dem Bauwerk eine Generalinstandsetzung durchgeführt. Die Summe aus Restwert und Generalinstandsetzung werden über 30 Jahre abgeschrieben.

Eine Änderung der Systematik bei den Ingenieurbauwerken erscheint derzeit nicht notwendig. Investitionen und Abschreibungen befinden sich in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander.

Bild 9: Model lineare Abschreibung nach einer Generalinstandsetzung

6 Bilanzierung Grundstücke

Zur Erstellung einer Eröffnungsbilanz für den Landesbetrieb müssen alle Straßengrundstücke wertmäßig erfasst werden. Hierbei werden die Anschaffungs- bzw. Wiederbeschaffungskosten zugrunde gelegt. Hiervon sind ca. 60.000 Grundstücke betroffen. Eine gutachterliche Einzelbewertung aller Grundstücke ist angesichts der Masse nicht mit vertretbarem personellen und finanziellen Aufwand durchzuführen. Es ist daher erforderlich, alle Werte pauschaliert zu ermitteln, wobei das Bewertungsverfahren eine möglichst hohe Genauigkeit bieten muss. Der Verkehrswert bestimmt sich gemäß § 194 BauGB nach dem Preis, der in dem Zeitpunkt, auf den sich die Wertermittlung bezieht, im gewöhnlichen Geschäftsverkehr nach den rechtlichen Gegebenheiten und tatsächlichen Eigenschaften, der sonstigen Beschaffenheit und der Lage des Grundstücks ohne Rücksicht auf ungewöhnliche oder persönliche Verhältnisse, zu erzielen wäre. Die in § 194 BauGB genannten Kriterien haben für den Verkehrswert unterschiedlich starke Bedeutung. So wird der Grundstückswert in erster Linie davon beeinflusst, wie das Grundstück genutzt werden kann bzw. genutzt wird. Im Liegenschaftskataster sind alle Grundstücke mit ihrer jeweiligen Nutzungsart, Lage, Größe und dem Eigentümer erfasst durch das Automatische Liegenschaftsbuch (ALB) kann auf diese Daten DV-technisch zugegriffen werden. Darüber hinaus hat die Lage des Grundstücks erhebliche Bedeutung für den Verkehrswert. Die Grundstückswerte werden von den Gutachterausschüssen bei den Katasterämtern als Bodenrichtwerte aus Vergleichspreisen für jede Gemeinde abgeleitet und sind ebenfalls als Datensammlung nach entsprechender Aufbereitung abrufbar. Die Bodenrichtwerte liegen für verschiedene Bodennutzungsarten in der Gemeinde vor. Das hier angewandte Verfahren beruht darauf, dass beide Datenquellen als Bewertungsgrundlage für die Straßenbewertung in der Art miteinander verknüpft werden, dass die insgesamt 233 unterschiedlichen Nutzungsarten im ALB den Preisgruppen der gemittelten Bodenrichtwerte zugeordnet wurden.

Literaturverzeichnis

Einkommenssteuergesetz (EStG) Handelsgesetzbuch (HGB)

Landesgesetz zur Neuorganisation der Straßen- und Verkehrsverwaltung Rheinland-Pfalz vom 18. 12. 2001

Richtlinien für die Berechnung der Ablösungsbeträge der Erhaltungskosten für Brücken und Ingenieurbauwerke – Ablösungsrichtlinien 1980 (ARS Nr. 16/1979) und die dazu ergangenen

Richtlinien für die Berechnung der Ablösungsbeträge der Erhaltungskosten für Straßen und Wege – Ablösungsrichtlinien StraW 85 –

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra), Ausgabe 2001, Köln, FGSV 988