Die neuen ESG sind weit mehr als eine Überarbeitung der ESG 96. Die bisherigen Inhalte wurden zwar von theoretischem Ballast befreit und – leichter lesbar gestaltet, es sind aber auch weitgehend neue Inhalte hinzugekommen.

Ganz im Sinn des Grundsatzes „Planungskultur ist Prozesskultur“ befassen sich die ersten Kapitel mit dem Thema „Straßenraumgestaltung als Prozess“: das Kapitel enthält Ausführungen zur Verantwortung des Straßenbaus für die Baukultur, zur Qualitätssicherung, zu Beteiligungsprozessen und zur Notwendigkeit interdisziplinärer Zusammenarbeit beim Straßenentwurf.

Im Grundlagenkapitel wird ein Schwerpunkt auf die Berücksichtigung historischer Informationen gelegt. Das Kapitel „Gestaltung einzelner Raumteile“ enthält außer den bisherigen Ausführungen ein weitgehend neues Kapitel zu „Beleuchtung und nächtliche Raumwirkung“, in dem dargestellt wird, dass Beleuchtung weit mehr ist, als die Gewährleistung von Verkehrssicherheit und sozialer Sicherheit. Vielmehr geht es darum, auch in Dämmerung und Dunkelheit Atmosphären zu schaffen, in denen die immateriellen Ziele der Straßenraumgestaltung erreicht werden können.

Im Abschnitt „Rahmenbedingungen der Umsetzung“ werden Hinweise zu finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen gegeben, welche die Straßenraumgestaltung (nicht immer positiv) beeinflussen. Auch die teilweise kontraproduktive Wirkung von verengten Auslegungen einzelner Förderprogramme wird thematisiert.

Drei Anhänge ergänzen die neuen ESG neben den Erläuterungen zu „Stadtgestalterischen Beiträgen“ und zur Einordnung der Gestaltung in den Entwurfsprozess von Straßen und Plätzen auf den verschiedenen Ebenen der Planung gibt es einen völlig neuen Anhang zu den „Methoden der Lichtplanung“.

 Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Straßenraumgestaltung als Prozess

Ganz im Sinn des Grundsatzes „Planungskultur ist Prozesskultur“ befassen sich die ersten Kapitel der neuen ESG mit dem Thema „Straßenraumgestaltung als Prozess“: das Kapitel enthält Ausführungen zur Verantwortung des Straßenbaus für die Baukultur, zur Qualitätssicherung, zu Beteiligungsprozessen und zur Notwendigkeit interdisziplinärer Zusammenarbeit beim Straßenentwurf.

Beteiligungsprozesse sind inzwischen zwar üblich, oft jedoch sind sie mehr Information als tatsächliche Beteiligung: wenn am Ende der Planung den „Betroffenen“ die fertige Planung mit dem Ziel vorgestellt wird, eventuellen Widerständen vorzubeugen, fühlt sich die Bürgerschaft zu recht nicht wirklich beteiligt. Ernsthafte Beteiligung setzt am Beginn des Prozesses ein und dient der Zielformulierung.

Eine qualitätsbewusste Straßenplanung bezieht neben Ingenieuren auch andere Fachdisziplinen wie Stadtplaner, Architekten und Landschaftsplaner ein, in besonderen Situationen auch weitere Fachplaner, Künstler oder Denkmalschützer. Für die nächtliche Raumwirkung sollte in einer frühen Planungsphase auch ein Lichtplaner hinzugezogen werden. Für das Ergebnis ist es wenig hilfreich, wenn die Beteiligung des Gestalters sich auf „Gestaltungsflächen“ beschränkt, die ihm vom Ingenieur zugewiesen werden. Ziel ist nicht ein nachträgliches „Verhübschen“ einer technisch determinierten Ingenieurplanung, sondern ein alle Aspekte integrierender Entwurf. Dazu ist ein Planungsprozess erforderlich, in den sich die verschiedenen Disziplinen vom Planungsbeginn bis zur Realisierung gleichberechtigt einbringen können (Bild 1).

Bei besonderen Anforderungen an die Gestaltung öffentlicher Räume ist die Durchführung von konkurrierenden Planungsverfahren empfehlenswert. Je nach Aufgabenstellung können dies Wettbewerbe, Mehrfachbeauftragungen oder Planungswerkstätten sein. Der Kreis der Verfahrensbeteiligten ist an der Aufgabenstellung zu orientieren.

Bild 1: Nicht nacheinander planen, sondern miteinander!

2 Anforderungen an den Straßenraum

Im Grundlagenkapitel werden wie bisher zunächst die Ansprüche an den Straßenraum dargestellt. Im Vordergrund stehen hierbei die immateriellen Ansprüche Orientierung, Identität, soziale Brauchbarkeit, Anregung, Identifikation und Schönheit, nicht weil sie für wichtiger gehalten werden als die materiellen Ansprüche, sondern weil erfahrungsgemäß die materiellen Aspekte ohnehin im Vordergrund stehen: für viel Parkstände und geringe Staulängen gibt es immer Fürsprecher; ausreichend breite Seitenräume, attraktive Sitzgelegenheiten und genug Platz für Bäume werden dagegen häufig als weniger wichtig angesehen (Bilder 2 bis 5).

Bild 2: Anregung

Bild 3: Orientierung in der Stadt

Bild 4: Aneignung

Bild 5: Identität: Berliner Straßen sind unverwechselbar

Materielle und immaterielle Anforderungen konkurrieren zwar oft miteinander, sie sind aber nicht zwangsläufig Gegensätze. Viel Autoverkehr macht Gestaltung nicht unmöglich (Bild 6), allerdings steigt die Schwierigkeit der Entwurfsaufgabe mit der Komplexität der funktionalen Anforderungen. Räume, die vom Autoverkehr dominiert werden, sind keine Stadträume: Öffentlichkeit erfordert freien Zugang für mehr als nur eine einzige Nutzergruppe (Bild 7).

Bild 6: Attraktiver Stadtraum trotz vieler Autos: Barcelona, Paseo da Gracia

Bild 7: Kein Stadtraum: Charlottenplatz in Stuttgart

Zunehmend wird die Diskussion zur sozialen Brauchbarkeit vom Thema Barrierefreiheit dominiert. Hierzu vertritt die ESG die Auffassung, dass dieses Ziel ein wichtiges Ziel ist, sich aber gleichwohl in eine Abwägung mit anderen Zielen der Stadtgestaltung einordnen muss. Die Elemente zur Erreichung von Barrierefreiheit wie Bodenindikatoren müssen gestalterische Elemente sein. Damit dies möglich ist, müssen die entsprechenden Elemente integrale Entwurfsbestandteile sein (Bild 8).

Bild 8: Auch Bodenindikatoren müssen schön und in die Gesamtgestaltung integriert sein

3 Berücksichtigung historischer Informationen

Ein Schwerpunkt wird auf die Berücksichtigung historischer Informationen gelegt, wobei weniger die Bedeutung der Denkmalpflege bei der Straßenraumgestaltung betont wird, sondern die Bedeutung für die Identität der Dörfer und Städte, die eine historische Kontinuität der Gestalt der öffentlichen Räume hat (Bilder 9 und 10).

Bild 9: Der Dorotheenstädtische Abschnitt der Friedrichstraße in Berlin-Mitte ist früher entstanden als der Rest der Straße, daher beträgt hier die Raumbreite nur wenig mehr als die früheren 12 m

Bild 10: Der heute als zusammenhängend empfundene Straßenzug Torstraße/ Landsberger Allee geht historisch teils auf eine Ringstraße vor den Toren Berlins, teils auf eine Radiale zurück

4 Straßengestaltung ist Raumgestaltung

Im Kapitel „Straßengestaltung als Raumgestaltung“ wird dargelegt, dass jede Straße einerseits Teil eines Raumnetzes ist, andererseits die meisten Straßen aber auch aus verschiedenen Abschnitten bestehen (Bild 11). Beide Eigenschaften sind – wenn sie bei der Gestaltung beachtet werden – wichtige Voraussetzungen für Orientierung, Identität und historische Kontinuität. Unser Raumerlebnis hängt stark von der Geschwindigkeit ab, in der wir den Raum durchqueren; die Gestaltungselemente entlang einer Autobahn müssen daher andere sein als in einer Quartiersstraße (viele „Gestaltungen“ von Lärmschutzanlagen zeigen, dass dies nur selten beachtet wird) (Bild 12).

Bild 11: Der Gesamtraum des Straßenzuges gliedert sich in Raumabschnitte mit jeweils eigener Identität und Gestalt

Bild 12: Geschwindigkeitsabhängige Gestaltung (Mittlerer Ring Leipzig)

5 Städtebauliche Bemessung

Das Kapitel „Gestaltung einzelner Raumteile“ enthält Ausführungen zu Längs- und Quergliederung der Räume (Städtebauliche Bemessung) (Bilder 13 und 14) und zur Gestaltung von Seitenräumen, Fahrbahnen, Radverkehrsanlagen, Park- und Ladeflächen, Materialien und Oberflächen sowie zu Knotenpunkten und Plätzen.

Das (Mode-?)Thema „Shared Space“ wird nicht thematisiert, allerdings wird betont, dass die wichtigste Voraussetzung für Aufenthaltsqualität ausreichend breite, von Fahrverkehr freie Seitenräume sind (Bilder 15 bis 17).

Bild 13: Städtebauliche Bemessung

Bild 14: Straßenraumentwurf auf der Grundlage einer Städtebaulichen Bemessung

Bild 15: Shared Space und Städtebauliche Bemessung                                                                          

Bild 16: Warum sollen hier die Fußgänger in der Mitte gehen?

Bild 17: Straßen mit breiten Seitenräumen bieten Platz für viele Nutzungen

6 Vegetation im Straßenraum

Im Kapitel Vegetation werden die Möglichkeiten der Raumgestaltung mit Hilfe von Vegetation, insbesondere mit Bäumen dargestellt. Die Qualität öffentlicher Räume wird oft entscheidend durch ihren Vegetationsbestand bestimmt. Bäume bilden Räume, die zur Identifikation beitragen und machen durch ihren Schattenwurf, durch jahreszeitliche Veränderungen und Verbesserung des Mikroklimas Aufenthalt und Fortbewegung in ihnen angenehmer; andere Formen der Bepflanzung können diese Wirkungen ergänzen (Bilder 18 und 19). Ein Grünkonzept ist daher wesentlicher Bestandteil des Straßenraumentwurfs. Dazu gehören Aussagen zum Umgang mit dem Bestand ebenso wie zur Einordnung von Neupflanzungen. Gleichwohl gibt es Situationen, in denen eine Straßenraumbegrünung aus denkmalpflegerischer Sicht kritisch zu sehen ist. Aber auch in historisch dicht bebauten Altstädten oder in beengten und funktionsüberlasteten Straßen finden sich oft Nischen, wo eine Anpflanzung ortsbildverträglich und funktionsgerecht zur Qualität des öffentlichen Raumes beitragen kann.

Das häufig gegen Baumpflanzungen vorgebrachte Argument, die Dichte der unterirdischen Leitungen ließe Bäume nicht zu, ist nur in ganz seltenen Fällen zutreffend; meist können durch leichte Verschiebungen der geplanten Baumstandorte oder auch durch technische Schutzmaßnahmen Bäume trotz dichter Leitungsnetze gepflanzt werden (Bild 20).                                                                         

Bild 18: Räumliche Fassung des Seitenraumes:

Bild 19: Prächtige Mittelallee in Hamburg Potsdam

Bild 20: Vorschläge für Baumpflanzungen sind mit unterirdischen Leitungen abzustimmen: Bremen, Martinistraße

7 Beleuchtung und nächtliche Raumwirkung

Ein weitgehend neues Kapitel heißt „Beleuchtung und nächtliche Raumwirkung“; in ihm wird dargestellt, dass Beleuchtung weit mehr ist, als die Gewährleistung von Verkehrssicherheit und sozialer Sicherheit. Vielmehr geht es darum, auch in Dämmerung und Dunkelheit Atmosphären zu schaffen, in denen die immateriellen Ziele der Straßenraumgestaltung erreicht werden können.

Für den angemessenen Umgang mit Licht in nächtlichen Stadträumen gibt es keine festen Regeln. Lichtkonzepte müssen sich vielmehr an Merkmalen und Charakteristika des jeweiligen Raumes, seinen Funktionen und seinen Nutzern orientieren. Stadtgestaltung mit Licht beschränkt sich nicht auf einzelne Gebiete wie die Innenstadt, sondern bezieht sich auf das Ganze – auch auf die Kultivierung der Zwischenstadt, die Strukturierung von Gewerbegebieten und die Einbindung peripherer Wohngebiete (Bild 21). Der städtebauliche Aspekt von Licht umfasst auch die Unterstützung der räumlichen Identität und die Verbesserung der Orientierung. Aber Licht kann auch Negatives, Unschönes, Fehlplatziertes und Trübes gezielt ausblenden, damit das Stadtbild in der Nacht an Qualität gewinnt und eine psychologisch positive Wirkung erzeugt wird.

Neue Rahmenbedingungen wie veränderte Ladenschlusszeiten, die Ausweitung der kommerziellen Nutzung öffentlicher Räume sowie wachsende Ansprüche einer Freizeitgesellschaft führen dazu, dass inzwischen die nächtliche Inszenierung öffentlicher Räume mit Licht zu einem wichtigen Thema der Stadtgestaltung geworden ist (Bild 22). Diese Neuorientierung hat jedoch mancherorts auch zu Auswüchsen geführt. Während Licht in Maßen durchweg positiv besetzt ist, kann die kommerzielle, unkoordinierte oder zur simplen Stadtverschönerung missbrauchte Beleuchtung auch irritieren und stören. Lichtinstallationen und Lichtwerbung können miteinander konkurrieren oder sich gegenseitig überstrahlen.

Bild 21: Gesamtstädtischer Lichtmasterplan: Karlsruhe

Bild 22: Tag- und Nachtwirkung der gleichen Platzsituation: Glasgow, Royal Exchange Square

Aufgabe der Lichtplanung im Rahmen der Straßenraumgestaltung ist es, die funktionalen und gestalterischen Aspekte zusammen in ein angemessenes Gesamtkonzept zu fügen. Dabei sind nicht zuletzt auch wirtschaftliche Ziele und Umweltziele wie die Minimierung des Unterhaltungsaufwandes und die Energieeinsparung sowie die Vermeidung von „Lichtsmog“ und Störungen nachtaktiver Tiere in die Überlegungen einzubeziehen.

Beleuchtung in diesem Sinn soll

• Verkehrssicherheit und soziale Sicherheit gewährleisten,
• „Licht-Atmosphären“ schaffen und
• Stadtmarketing und Imagebildung unterstützen.

8 Ausstattung

Im Kapitel „Ausstattung“ geht es zunächst darum, die Ausstattung auf ein unbedingt notwendiges Minimum zu beschränken. Die wenigen notwendigen Elemente sollten vielfach nutzbar sein (auch dies verringert die Anzahl verschiedener Elemente) (Bild 23). Darüber hinaus wird die Wichtigkeit des Ausstattungsmanagements betont: die Erfahrung lehrt, dass Straßenräume im Lauf der Jahre mehr und mehr durch technische Anlagen, Werbung und private Elemente zugestellt werden, wodurch oft der ursprüngliche Gestaltungsansatz mehr und mehr verloren geht.

Lärmschutzanlagen müssen mehr von der „Außenseite“ aus betrachtet werden; die verzweifelten Versuche vieler Designer, die der Fahrbahn zugewandte Seite durch Farbe und Formen zu verhübschen, muss allein schon deshalb misslingen, weil dies nur beim Stehen im Stau wahrgenommen werden kann. Viel wichtiger ist die Außenseite der Anlagen, die von der dortigen Bewohnerschaft ständig wahrgenommen wird.

Bild 23: Die „Poller“ um den Campo in Siena übernehmen viele „Neben“-Funktionen

9 Besonderheiten einzelner Gebietstypen

Ebenfalls neu sind die Ausführungen zu den „Besonderheiten einzelner Gebietstypen“. In dem Kapitel werden Empfehlungen zur Gestaltung von Straßenräumen in historisch geprägten Innenstädten, dörflich geprägten Gebieten (Bild 24), neuen Wohngebieten und Gewerbegebieten gegeben (Bild 25).                                                                        

Bild 24: Typisch für Straßen in ländlichen Gebieten ist, dass die Raumübergänge keine linearen Kanten wie etwa Borde haben: Straße in Brandenburg

Bild 25: Wo keine Raumkante herzustellen ist können dies ersatzweise „Membranen“ übernehmen

10 Rahmenbedingungen der Umsetzung

Im Abschnitt „Rahmenbedingungen der Umsetzung“ werden Hinweise zu finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen gegeben, welche die Straßenraumgestaltung (nicht immer positiv) beeinflussen. Auch die teilweise kontraproduktive Wirkung von verengten Auslegungen einzelner Förderprogramme (z. B. zum besonderen Bahnkörper für Straßenbahnen) wird thematisiert. Die in einigen Bundesländern immer noch praktizierte Verweigerung von Fördermitteln für den Neubau von Straßenbahnstrecken, die keinen eigenen Bahnkörper haben, ist vor dem Hintergrund des Standes der Forschung und Technik nicht nachzuvollziehen. Straßenbahnen können durch eine Vielzahl anderer baulicher und technischer Maßnahmen beschleunigt werden, und nur darauf sollte es dem Fördergeber ankommen. Förderung muss nicht elementorientiert, sondern zielorientiert sein.

11  Anhänge

Drei Anhänge ergänzen die neuen ESG: neben den bereits in den ESG 96 enthaltenen Erläuterungen zu „Stadtgestalterischen Beiträgen“ und zur Einordnung der Gestaltung in den Entwurfsprozess von Straßen und Plätzen auf den verschiedenen Ebenen der Planung gibt es einen völlig neuen Anhang zu den „Methoden der Lichtplanung“.

12  ... und wie geht’s weiter?

In Ergänzung zu den neuen ESG entstehen zurzeit im FGSV Arbeitsausschuss 2.8 „Hinweise zur Integration von Hochleistungsstraßen“, die anhand gebauter Beispiele aufzeigen werden, wie hochbelastete Straßen in der Stadt zu Stadtstraßen werden können – anstatt zu, von der übrigen Stadt separierten „Kanälen“.

Ein großes neues Projekt, das der Arbeitsausschuss 2.8 zusammen mit dem Arbeitsausschuss 2.9 „Landschaftsgestaltung“ in den nächsten Jahren angehen wird, ist das „Handbuch für die Gestaltung von Straßen“, das auch die Gestaltung von Außerortsstraßen aus landschaftsgestalterischer Sicht, also Aspekte wie räumliche Linienführung, Stützmauern, Bepflanzung, Orientierung in der Landschaft, Sicht auf Ortsränder oder auch Gestaltung von Rastanlagen einbeziehen wird. In diesem Handbuch sollen auch Kriterien zur Bewertung von Gestaltqualität entwickelt werden. Auch eine Sammlung vorbildlicher Beispiele ist geplant.