Das Gesamtstraßennetz der Bundesrepublik Deutschland beläuft sich mit Stand 1. Januar 2014 auf ca. 688.000 km, der Anteil der Straßen des überörtlichen Verkehrs liegt bei ca. 230.400 km, wovon wieder ca. 55.700 km auf Bundesfernstraßen entfallen. Für die Bundesfernstraßen sind die im Rahmen der Bestandsdokumentation zu beachtenden Grundlagen und Konventionen in der Anweisung StraßeninformationsBank (ASB) und dem ObjektKatalog für das STRAssen und Verkehrswesen (OKSTRA) geregelt. Der Straßennutzer nimmt allerdings hauptsächlich die Oberflächeneigenschaften einer Verkehrsfläche wahr. Für den Nutzer soll eine Straße eben und griffig sein, wenn möglich noch leise und eventuell auch noch besonders nachts eine ausreichende Helligkeit aufweisen. Im Rahmen der Abnahme von Baumaßnahmen werden zurzeit meist die Oberflächeneigenschaften Ebenheit und die Griffigkeit messtechnisch erfasst. Dabei werden derzeit sowohl die Längsebenheit als auch die Griffigkeit nur linienhaft erfasst und in den technischen Vorschriften auch dementsprechend bewertet. Dies ist dem Umstand geschuldet, dass die Messtechnik bislang keine schnellfahrenden Messsysteme für eine dreidimensionale Aufnahme der Oberfläche zu Verfügung stellen konnte. Zwischenzeitlich existieren allerdings kinematische Erfassungssysteme und Sensoren, die auch schnellfahrend eine dreidimensionale Aufnahme der Oberfläche mit einer Genauigkeit besser als 1 mm ermöglichen. Außerdem wurde am Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen bereits im Rahmen eines Forschungsvorhabens ein mögliches zukünftiges Bewertungsverfahren für eine 3-D-Erfassung entwickelt, mit den derzeitigen Bewertungsverfahren für die Ebenheit verglichen und Grenzwertvorschläge für eine künftige 3-D-Bewertung erarbeitet.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Mit Stand 1. Januar 2014 beträgt die Länge des Gesamtstraßennetzes der Bundesrepublik Deutschland 687.548 km, wovon ca. ein Drittel dem übergeordneten Straßennetz, mit einer Streckenlänge von 230.377 km, zuzuordnen ist. Das übergeordnete Straßennetz setzt sich aus 86.210 km Landstraßen und 91.861 km Kreisstraßen, sowie 52.306 km Bundesfernstraßen mit 39.389 km Bundesstraßen und 12.917 km Autobahnen zusammen. Den Straßenbauverwaltungen des Bundes und der Länder obliegt es, dieses wertvolle Wirtschaftsgut zu verwalten und die zur Verfügung stehenden Mittel optimal einzusetzen um das Straßennetz auch weiterhin funktionsfähig zu halten. Erschwert wird diese Aufgabe durch die auch weiterhin steigende Verkehrsbelastung. Im Jahr 2012 lag der Bestand an Kraftfahrzeugen bei ca. 52 Millionen, mit einer Fahrleistung von insgesamt 719,3 Milliarden Kilometern, einer Verkehrsleistung von 913,2 Milliarden Personenkilometer im Personenverkehr und 447 Milliarden Tonnenkilometer im Güterverkehr (Der Elsner 2015). Prognosen gehen davon aus, dass im Jahr 2050 ca. 870 Mrd. Tonnenkilometer anfallen werden. (Ickert, Matthes, et al. 2007), was verglichen mit den Zahlen aus 2005 einer Verdoppelung der Güterverkehrsleistung entspricht.

2 Bestandsdaten

Die Straßenbauverwaltungen benötigen zur Wahrung ihrer Aufgaben, wie die Erhaltung der Straßeninfrastruktur, der Koordination des Betriebsdienstes und auch der Lenkung von Verkehrsströmen, ein Ordnungssystem sowie ein Instrumentarium, diese Informationen zu verwalten und bereitzustellen. Grundvoraussetzungen für die einheitliche Aufnahme, Bearbeitung und Vorhaltung dieser Merkmale, sowie für die weitere Bearbeitung ist die Anweisung StraßeninformationsBank (ASB) mit der fachlichen und der ObjektKatalog für das STRAssen und Verkehrswesen (OKSTRA) mit der datentechnischen Beschreibung.

Im Jahr 2010 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 24/2010 die Anweisung Straßeninformationsbank mit den Teilsystemen Netzdaten und Bestandsdaten in der Version 2.01 sowie den an diese Version angepassten und ergänzten OKSTRA eingeführt und noch Folgendes bemerkt:

• Die Anweisung Straßeninformationsbank (ASB) wird allen interessierten Stellen kostenlos auf den Internetseiten der BASt (www.bast.de) zu Verfügung gestellt.
• Für den Bereich der Bundesfernstraßen dürfen an der ASB keine länderspezifischen Änderungen vorgenommen werden.
• Der Objektkatalog im Straßen- und Verkehrswesen (OKSTRA) wird allen interessierten Stellen im Internet unter (www.okstra.de) kostenfrei zu Verfügung gestellt.
• Die Pflege- und Fortführungsarbeiten werden jeweils von den Fachgruppen „ASB“ bzw. „OKSTRA“ der Dienstbesprechung „Koordinierung der B/L-Fachinformationssysteme im Straßenwesen – IT-Ko“ betreut und koordiniert.

In der Anweisung Straßeninformationsbank wurde bis zur Version 2.02 zwischen den Teilsystemen Netzdaten und Bestand unterschieden. Im Teilsystem Netzdaten der ASB ist als Basis für alle Informationen das Ordnungssystem (sprich Netzknoten und Stationierungssystem) beschrieben. Das Teilsystem Bestandsdaten teilt die Bestandsdaten in die drei Kategorien, Daten zur baulichen Ausbildung nach Maß und Material (Geometriedaten in Grund- und Aufriss, Querschnitt und stofflichen Bestandteile), Daten zu den wesentlichen Einflüssen auf den Verkehr (verkehrliche Funktion der Fahrstreifen, Verkehrsraumeinschränkungen) und Daten zu den Beziehungen zum Umfeld (Betriebseinrichtungen, Rastanlagen, Lärmschutz und Entwässerung) ein.

Mit der Fortschreibung der ASB auf die Version 2.03, die im April 2014 heraus kam, gab es allerdings ein paar doch deutliche Veränderungen. Neben der neuen Farbgebung des Titelblattes von grün auf rotbraun wurden aus den beiden Teilsystemen Netz und Bestand die in der nachfolgenden Tabelle dargestellten 13 Segmente.

Bild 1: Titelblätter ASB Version 2.02 und Version 2.03

Tabelle 1: Segmente der ASB Version 2.03

Durch die Unterteilung der ASB in Segmente war es möglich die immer umfangreicheren Bestandsdaten klar und verständlich zu strukturieren.

3 Zustandserfassung

Eine der Hauptaufgaben der Straßenbauverwaltungen ist es die Straßeninfrastruktur leistungsfähig, dauerhaft und verkehrssicher für die Nutzer zur Verfügung zu stellen, dazu benötigen sie auch möglichst umfassende Informationen zum Aufbau und Zustand der Straßen. Für die Gewinnung dieser Informationen stehen auch im Rahmen der Zustandserfassung die unterschiedlichsten Systeme zur Verfügung, die nachfolgend kurz vorgestellt werden. Für genauere Details zu den einzelnen Messsystemen sei auf diverse Veröffentlichungen, wie „Zustandserfassung von Oberflächen“ (Stöckert, Glattki et al. 2014), verwiesen.

3.1 Kinematische Vermessungen

Zwischenzeitlich ist es, möglich mit Hilfe von auf Fahrzeugen montierten Laserscannern kinematische Vermessungen durchzuführen, die unter zu Hilfenahme von fotografischen Verfahren und unter Einbezug von Passpunkten auch eine genaue Prüfung der profilgerechten Lage des Straßenraums möglich machen. Sollten für eine Straße keine „Bestandsdaten“ Geometrie vorhanden sein können mit diesem Verfahren die Daten relativ einfach nacherfasst werden.

3.2 Messungen der Geräuschemissionen

Nicht zuletzt wegen des ständig steigenden Verkehrsaufkommens rückt die damit zunehmende Lärmbelästigung der Bevölkerung immer weiter in den Focus. So gewinnt auch die Messung der Geräuschemissionen immer mehr an Bedeutung. Für die Bewertung der akustischen Eigenschaften stehen im Moment zwei Verfahren zur Verfügung. Neben der Statistischen Vorbeifahrt SPB (Statistisches Vorbeifahrtverfahren) gemäß DIN EN ISO 11819-1 ist dies auch die CPX-Methode (Nahfeldmessmethode) gemäß ISO/CD 11819-2.

3.3 Texturmessungen

Großen Einfluss auf die Geräuschemission hat die Textur der Fahrbahnoberfläche. Nach DIN EN ISO 13473-1 können die Texturkenngrößen mittlere Texturtiefe MPD und geschätzte Texturtiefe ETD bestimmt werden. Zwischenzeitlich existieren Textursonden mit denen auch eine kontinuierliche Bestimmung der Makrotextur entlang einer gewählten Messlinie im fließenden Verkehr möglich ist.

3.4 Griffigkeitsmessungen

Auf die Verkehrssicherheit bei Nässe hat die Griffigkeit der Straßenoberfläche, die entscheidend für das Kraftschlussvermögen zwischen Reifen und Fahrbahn ist, einen maßgebenden Einfluss. Im Frühjahr 2001 wurden mit der Einführung der ZTV Beton-StB 01 und der ZTV Asphalt-StB 01 erstmals für fertiggestellte Fahrbahndecken aus Beton und Asphalt bundesweit Grenzwerte für die Griffigkeit angegeben. Messtechnisch wird die Straßengriffigkeit in Deutschland mit dem standardisierten Seitenkraftmessverfahren (SKM) erfasst.

3.5 Substanzmerkmale Oberfläche

Die Substanzmerkmale Oberfläche geben Hinweise auf die Schädigung oder auch Zerstörung der Substanz der Straße. Die Ermittlung basiert auf einer optischen Erfassung der Fahrbahnoberfläche mittels bildgebender Verfahren auf Messfahrzeugen. Anschließend werden die Oberflächenbilder zurzeit noch meist durch human power ausgewertet und die erkennbaren Oberflächenmerkmale bzw. Schäden in standardisierter Form detektiert und abgespeichert.

Im Gegensatz zu den oben aufgeführten Merkmalen, wird die Ebenheit im Folgenden ausführlicher behandelt.

4 Ebenheit

Die Ebenheit hat nicht nur Einfluss auf die Verkehrssicherheit, sie bestimmt auch in großen Teilen den Fahrkomfort und auch die Beanspruchung der gesamten Oberbaukonstruktion.
Erfasst werden eigentlich die Unebenheiten. Als Unebenheiten werden geometrische Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche verstanden, die nicht der Textur oder der Gradiente der Straßentrasse zugeordnet werden können. Kurz ausgedrückt, werden Unebenheiten meist allgemein als Höhenabweichungen von der planmäßigen Oberflächengeometrie bezeichnet.

4.1 Ansätze zur Bewertung der Ebenheit

Für die Bewertung der erfassten Unebenheiten gibt es verschiedene grundsätzliche Möglichkeiten. Neben einer reinen geometrischen Bewertung kann auch die Wirkung der Unebenheiten bewertet werden oder mit Hilfe des Bewerteten Längsprofils auch beide gleichzeitig. Wie im Bild 2 dargestellt werden die 4-m-Richtlatte, die Planografensimulation und die Allgemeine Unebenheit zu den geometrischen Bewertungsansätzen gezählt, während der Längsebenheitswirkindex (LWI) oder der international weit verbreitete International Roughness Index (IRI) die Ebenheit über die Wirkung beschreiben. Das Bewertete Längsprofil hingegen berücksichtigt beide Ansätze.

Bild 2: Ansätze zur Bewertung der Ebenheit

4.2 Anforderungen an die Ebenheit

In Deutschland sind bislang die Anforderungen an die Ebenheit im Straßenbau primär in den ZTV Asphalt-StB und ZTV Beton-StB geregelt. Neben der generellen Anforderung der ZTV Beton-StB, dass die Oberfläche eben herzustellen ist, sind gemäß beiden ZTV Unebenheiten von mehr als 4 mm innerhalt einer 4 m langen Messstrecke in Längs und in Querrichtung unzulässig. Laut beiden Vorschriften hat die Messung in Längsrichtung in der Mitte der Fahrstreifen und des Seitenstreifens zu erfolgen.

Wie zuvor aufgeführt ist neben der geometrischen Bewertung der Ebenheit auch die Bewertung über die Wirkung möglich. Da die durch die vorhandenen Unebenheiten ausgelösten Wirkungen sowohl auf den Straßenkörper als auch auf den Nutzer (Fahrer bzw. Ladegut) von größten Interesse sind, wird im Folgenden eine mögliche Herangehensweise unter Verwendung des Bewerteten Längsprofils zur Bewertung der Ebenheit vorgestellt und auch Anforderungswerte vorgeschlagen.

4.3 Bewertetes Längsprofil

Bild 3: Bewertungsbeispiel für eine Straße guter Ebenheit (Quelle: RWTH Aachen)

Das in der oberen Abbildung im Bild 3 blau dargestellte Profil wurde im Europäischen Normenausschuss für Oberflächeneigenschaften (CEN/TC 227, WG 5) als Beispiel für eine Straße mit guter Ebenheit an die einzelnen Mitglieder verschickt, um daran die verschiedenen Ebenheitsbewertungen der einzelnen Mitgliedsländer vergleichen zu können. Bis auf die Störstellen bei den Positionen 0,1 km, 1,1 und 1,2 km am Ende der Darstellung weist es eine gute Ebenheit auf. Rot dargestellt ist das Bewertete Längsprofil oder auf „europäisch“ Weighted Longitudinal Profile.

In der unteren Grafik im Bild 3 sind die entsprechende Ebenheitsbewertung auf Basis von 10-m-Abschnittslängen für die die Bewertungsgrößen DBL (Spannweite) und SBL (Standardabweichung) des Bewerteten Längsprofil, der IRI (International Roughness Index) der AUN (Unebenheitsmaß) und für die simulierte 4-m-Latte PGR dargestellt. Die Darstellung ist normiert, der Wert 1 (blaue Hintergrundfarbe) stellt für alle Indikatoren das Äquivalent für den derzeitigen Abnahmewert der ZTV Beton-StB und ZTV Asphalt-StB von 4 mm dar. Die weitere Farbgebung orientiert sich an der in der ZEB verwendeten Farbgebung. Es ist zu erkennen, dass die unterschiedlichen Bewertungsparameter alle auf gleichem Niveau liegen und gut aufeinander abgestimmt sind.

Im Bild 4 ist für das Längsprofil aus Bild 3 von km 1,18 bis 1,19 nochmal 10 m separat dargestellt. In dieser 10-m-Abschnittsdarstellung kann man in der linken oberen Grafik eine deutliche 10-m-Welle mit einer Höhe von etwa 16 mm erkennen. In den restlichen drei Grafiken sind die Ergebnisse der Ebenheitsbewertung mit dem Bewerteten Längsprofil dargestellt. Die blauen Felder entsprechen dabei den Bereichen, die unterhalb der Normierungswerte liegen, also der Werte, die dem Toleranzbereich einer 4-m-Latte entsprechen. Rechts oben im Bild 4 ist das Bewertete Längsprofil dargestellt, bei dem aus den 16 mm Wellenhöhe des Längsprofils durch die Bewertung eine Wellenhöhe von ca. 26 mm geworden ist. In der linken unteren Grafik ist für diesen 10-m-Abschnitt das Bewertungsdiagramm für das Bewertete Längsprofil dargestellt. Dabei ist die Spannweite DBL bzw. Δ auf der Ordinate und Standardabweichung (SBL) bzw. σ auf der Abszisse abgebildet. Es zeigt sich, dass die Spannweite mit 25,9 mm etwas und die Standardabweichung SBL mit 8,1 mm deutlich außerhalb des Toleranzbereiches liegen. Abgerundet wird die Aufbereitung der Ergebnisse des Bewerteten Längsprofils für diesen 10-m-Abschnitt noch durch die in der rechten unteren Grafik dargestellten Oktavbandpegeln, die verdeutlichen welche Wellenlägen am stärksten die Bewertung dieses Abschnittes prägen. Es zeigt sich eine ausgeprägte Betonung des 6. Oktavbandes mit einer Mittelänge von 9,6 m, was auch deutlich die hier vorhandene 10-m-Welle unterstreicht.

Bild 4: 10-m-Abschnittsbewertung (Quelle: RWTH Aachen)

Mit dem Bewerteten Längsprofil liegt also ein Bewertungsverfahren für die Ebenheit vor, das es auch ermöglicht, fahrdynamisch wirkende Unebenheiten, die mit dem derzeitigen Bewertungsverfahren (4-m-Richtlatte) nicht erfasst werden können, zu bewerten. Die im Bild 4 grafisch aufbereitete Darstellung eines 10-m-Abschnittes ermöglicht auch eine örtlich exakte Zuordnung von gefundenen bewertungsrelevanten Unebenheiten.

4.4 Dreidimensionale Ebenheit

Durch die rasant fortschreitende Entwicklung der Messtechnik in den letzten Jahren ist es nun möglich, bei der Bewertung der Ebenheit die zweidimensionalen Bewertungen einer repräsentativen Linie, wie der rechten Rollspur im Rahmen der ZEB oder in der Mitte des Fahrstreifens bei den Messungen im Rahmen der Bauverträge, zu verlassen und sich der dreidimensionalen Bewertung der Straßenoberfläche zuzuwenden. Im Rahmen des von der BASt beauftragten Forschungsprojektes „Integrale Bewertung der Ebenheit“ wurden dazu von der Firma Lehman und Partner Untersuchungen durchgeführt, um Grundlagen für eine integrale Beschreibung der Ebenheit und Bewertung der Ebenheit zur schaffen. So zeigten Vergleichsuntersuchungen an 13 Referenzstrecken, die mit einem hochgenauen terrestrischen Laserscanner aufgenommen wurden, dass es möglich ist mit schnellfahrenden kinematischen Messsystemen, ausgerüstet mit einer Kombination aus hochauflösenden Rotationslasern und hochpräzisen Positionierungs- und Orientierungssystemen, die Oberflächen in der geforderten Genauigkeit aufzunehmen.

Im oben aufgeführten Forschungsvorhaben wurde für die Bewertung der dreidimensional erfassten Straßenoberfläche ein Ansatz über die Wirkgrößen gewählt, der die Betrachtung der Auswirkungen auf den Fahrer, das Ladegut und die Straße ermöglicht.

Für das Bewertungskriterium „Fahrkomfort“ wurde ein räumliches Schwingungsmodell eines Pkw erstellt, mit dessen Hilfe die Fahrsicherheit über die auftretenden  Radlastschwankungen und der Fahrkomfort über die Schwingungsbeanspruchung des Fahrers bewertet werden können. Das im Bild 5 dargestellte Pkw-Modell nutzt dazu sechs Massen, die vier Radmassen, eine Aufbaumasse und eine weitere Masse, die den Fahrer auf dem Sitz abbildet. Die Massen sind über Federn und Dämpfer miteinander verbunden, zwischen den linken und rechten Rädern befindet sich jeweils ein Stabilisator, der die Wankbewegungen begrenzt. Mit dem Modell ist es möglich alle Hubbewegungen, sowohl der Räder als auch des Fahrzeugsaufbaus und des Fahrers auf dem Sitz nachzubilden und darüber hinaus können auch Nick- und Wankbewegungen nachvollzogen werden.

Bild 5: 3-D-Modell eines Pkw mit Fahrer

Bild 6: 3-D-Modell eines Sattelzuges

Um für die beiden Bewertungskriterien Straßenbeanspruchung und Ladegutbeanspruchung einer dreidimensional erfassten Straßenoberfläche Größen ermitteln zu können wurde ein Lkw-Modell entwickelt. Das im Bild 6 dargestellte Lkw-Modell besteht aus einem Sattelauflieger inklusive der hinteren Achse der Zugmaschine (11,5 t Antriebsachse), die die Straße am meisten beansprucht. Der hintere Teil der Zugmaschine wird im Modell durch eine hintere Rahmenhälfte, die über eine Torsionsfeder an den (gedachten) Vorderwagen angeschlossen ist und sowohl Wank- als auch Hubbewegungen ausführen kann und einer zwillingsbereiften 11,5-Tonnen-Achse, die über Federn und Dämpfer sowie über einen Stabilisator mit dem Rahmen der Zugmaschine verbunden ist, abgebildet. Der Sattelauflieger wird modelliert durch drei einzelbereifte Achsen, die über Federn und Dämpfer sowie jeweils einen Stabilisator an den Aufbau angeschlossen sind. Die Koppelung des Sattelaufliegers im Modell an den Zugfahrzeug-Rahmen erfolgt über ein Kugelgelenk (Sattelkupplung), das Rotationsbewegungen in allen drei Freiheitsgraden erlaubt und Kräfte in Hub-, Quer- und Längsrichtung übertragen kann.

Um Grenzwerte für die Bewertungskriterien „Komfort“, „Straßenbeanspruchung“ und „Ladegutbeanspruchung“ für die 3-D-Fahrzeugmodelle vorschlagen zu können, wurden im Forschungsvorhaben „Integrale Ebenheit“ zunächst synthetische regellose Unebenheiten, mit drei verschiedenen AUN-Werten (1,3 und 9 cm³) und Welligkeiten zwischen w = 1,5 und 3 erzeugt. Anschließend wurden diese künstlich erzeugten Straßenoberflächen mit den jeweiligen Modellen befahren und dabei die in der Tabelle 2 dargestellten Effektiv- und Maximalwerte ermittelt.

Tabelle 2: Grenzwertvorschläge 3-D-Ebenheitsbewertung

5 Zusammenfassung

Für den Bereich der Bundesfernstraßen sind die im Rahmen der Bestandsdokumentation zu beachtenden Grundlagen und Konventionen in der Anweisung StraßeninformationsBank (ASB) und dem ObjektKatalog für das STRAssen und Verkehrswesen (OKSTRA) geregelt. Die Bestandsdaten umfassen neben den baulichen Daten wie Geometriedaten, Querschnittsdaten und Materialdaten auch Daten zur verkehrlichen Funktion der Fahrstreifen und gegebenenfalls Verkehrsraumeinschränkungen. Zusätzlich sollen auch Informationen zu Betriebseinrichtungen, Rastanlagen, Lärmschutz und Entwässerung in den Bestandsdaten vorgehalten werden. Neben den Geometriedaten der Straße in Grund- und Aufriss sind in Straßendatenbanken, außer den im Rahmen der Zustandserfassung aufgenommenen Merkmalen zu den Oberflächeneigenschaften im Regelfall keine weiteren Daten gespeichert.

Die Oberflächeneigenschaften einer Verkehrsfläche sind allerdings die Eigenschaften, die von den Verkehrsteilnehmern, also den Nutzern dieser Flächen als erstes und hauptsächlich wahrgenommen werden und an denen sie auch das größte Interesse haben. Einfach ausgedrückt, die Straße soll eben und griffig sein, wenn möglich noch leise und eventuell auch noch besonders nachts eine ausreichende Helligkeit aufweisen. Flickstellen und Risse stören den Nutzer meist nur untergeordnet, sofern sie den Fahrkomfort nicht beeinträchtigen oder als Anlass für Erneuerungsmaßnahmen Baustellen und Stau verursachen.

Im Rahmen der Abnahme von Baumaßnahmen werden meist die Oberflächeneigenschaften Ebenheit und die Griffigkeit messtechnisch erfasst, aber die Messdaten bisweilen oft noch nicht in die Straßendatenbanken eingepflegt. Darüber hinaus werden derzeit sowohl die Längsebenheit als auch die Griffigkeit nur linienhaft erfasst und in den technischen Vorschriften auch dementsprechend bewertet. Dies ist dem Umstand geschuldet, dass die Messtechnik bislang keine schnellfahrenden Messsysteme für eine dreidimensionale Aufnahme der Oberfläche zu Verfügung stellen konnte.

Zwischenzeitlich existieren allerdings kinematische Erfassungssysteme und Sensoren, die auch schnellfahrend eine dreidimensionale Aufnahme der Oberfläche mit einer Genauigkeit besser als 1 mm ermöglichen. Außerdem wurde am Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen bereits im Rahmen eines Forschungsvorhabens ein mögliches zukünftiges Bewertungsverfahren für eine 3-D-Erfassung entwickelt, mit den derzeitigen Bewertungsverfahren für die Ebenheit verglichen und Grenzwertvorschläge für eine künftige 3-D-Bewertung erarbeitet.

Literaturverzeichnis

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