Die europäischen Asphaltnormen DIN EN 13108 werden derzeit routinemäßig überprüft und die Anforderungen den zum Teil geänderten Randbedingungen angepasst. Nachdem bereits bislang in dem Normenteil für Asphaltbeton performancerelevante Kenngrößen mit enthalten waren, soll dies bei der nun folgenden Ausgabe auch für andere Asphalte – wie z. B. den auf hoch belasteten Strecken häufig eingesetzten Splittmastixasphalt – erfolgen. Zu den Performance-Eigenschaften werden Steifigkeit, Widerstand gegen Kälterissbildung, Ermüdungswiderstand, Verformungswiderstand und Dauerhaftigkeit gerechnet. Die Europäischen Prüfnormen der DIN EN 12697 bieten teilweise unterschiedliche Prüfverfahren zur Ermittlung der Performance-Eigenschaften an. In einem ersten Schritt müssen daher für die einzelnen Eigenschaften die Prüfverfahren ausgewählt werden, auf denen das künftige deutsche Regelwerk basieren soll. In einem zweiten Schritt müssen die Präzisionsdaten der einzelnen Verfahren ermittelt werden. In einem dritten Schritt ist dann mit diesen Prüfverfahren und den in Deutschland üblichen Asphalten ein Bewertungshintergrund zu schaffen. Begleitend zu diesen Aktivitäten müssen aber auch die Möglichkeiten der Kalibrierung der Prüfgeräte erarbeitet werden.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Die routinemäßige Überprüfung und Fortschreibung der Europäischen Asphaltnormen der Reihe DIN EN 13108 umfasst unter anderem die Einführung von Performance-Prüfungen über die bisherige Berücksichtigung bei den Asphaltbetonen hinaus. Die Europäische Normung verfolgt hierbei das Ziel, die Verantwortung der Produzenten von Asphalt zu stärken. Zudem steht hinter dem Performance-Gedanken der Grundsatz, dass die Funktionalität eines Asphaltes der wesentliche Aspekt ist und die Zusammensetzung eines Asphaltes eine untergeordnete Rolle spielen sollte.

Nachdem die Normungsarbeit stetig voran geht, stellt sich die Frage, wie Deutschland auf die neuen Herausforderungen vorbereitet ist und welche Schritte noch unternommen werden müssen, um eine umfassende Umsetzung des Performance-Gedankens zu ermöglichen.

Dabei ist auch zu hinterfragen, welche Ergänzungen in den ZTV Asphalt-StB 07/13 [1] bzw. den TL Asphalt-StB 07/13 [2] notwendig sind.

2 Definitionen

Nachfolgend sind die wesentlichen, von der ad-hoc-Gruppe 7.0.2 „Performance Asphalt“ in der Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen entwickelten, und mit der Performance von Asphalt in Zusammenhang stehenden Definitionen wiedergegeben:

Performance (Asphalt)
Das Gebrauchsverhalten von Asphalt, das anhand bestimmter Eigenschaften beschrieben wird.

Performance-Prüfung
Versuchstechnische Bestimmung von physikalischen Kenngrößen unter eindeutigem, bekanntem Beanspruchungszustand, mit denen die Bewertung einer Performance-Eigenschaft eines Asphaltes möglich wird.

Performance-Anforderung
Anforderung an bzw. Spezifikation von Kenngrößen aus Performance-Prüfungen unter definierten Randbedingungen. Diese Kenngrößen erlauben die Bewertung eines Asphaltmischgutes hinsichtlich der Performance, ermöglichen jedoch nicht zwangsläufig die umfassende Beschreibung und Bewertung des Gebrauchsverhaltens im gesamten Temperatur- und Beanspruchungsbereich.

Im Bild 1 sind die funktionalen Eigenschaften einer Fahrbahnoberfläche den PerformanceEigenschaften von Asphalt gegenübergestellt. Mit der Zuordnung der unterschiedlichen Eigenschaften soll eine eindeutige Abgrenzung ermöglicht werden.

Bild 1: Abgrenzung der funktionalen Eigenschaften einer Fahrbahnoberfläche gegenüber den Performance-Eigenschaften eines Asphaltes

Bei der Steifigkeit handelt es sich um eine viskoelastische Kenngröße zur Berechnung der temperatur- und belastungsabhängigen Spannung-Dehnungsbeanspruchungen in Asphaltschichten. Die Steifigkeit von Asphalt wird durch den komplexen E-Modul und die komplexe Querdehnzahl beschrieben. Die Prüfung erfolgt gemäß DIN EN 12697-26 [3].

Die Kälteflexibilität umschreibt den Widerstand gegen kälteinduzierte Rissbildung infolge verbzw. behinderten thermischen Schrumpfens. Die Prüfung erfolgt gemäß DIN EN 12697-46 [4].

Der Verformungswiderstand von Asphalt ist der Widerstand gegen irreversible Verformungen infolge wiederholter Verkehrsbelastung. Der Verformungswiderstand wird durch die viskoplastischen Eigenschaften von Asphalt beschreiben und hängt ab von Temperatur, Belastungszeit und dreidimensionalem Spannungszustand. Die Prüfung erfolgt nach DIN EN 12697-25 [5].

Der Ermüdungswiderstand von Asphalt ist der Widerstand gegen einen langsam voranschreitenden Schädigungsprozess durch Risse, der infolge wiederholter Belastung zu verringerter Steifigkeit und Festigkeit führt. Die Prüfung erfolgt nach DIN EN 12697-24 [6].

Unter Dauerhaftigkeit von Asphalt ist der Widerstand gegenüber nachhaltiger Beeinflussung der Eigenschaften durch Umwelteinwirkungen infolge z. B. Temperatur, Feuchtigkeit und Verkehrsbelastung zu verstehen. Geeignete Prüfverfahren sind zu entwickeln.

3 Grundlagen

Die bislang angewandte empirische Konzeption von Asphalten erfolgte auf Basis der TL Asphalt-StB 07/13, in denen die für Deutschland maßgebenden Asphalte als Auswahl aus den Teilen der DIN EN 13108 enthalten sind. Ergänzend gilt noch das „Merkblatt für die Konzeption und die Erstprüfung von Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen“ (M KEP) [8]. Die einzusetzenden Prüfverfahren sind hierbei in den „Technischen Prüfvorschriften für Asphalt“ (TP Asphalt-StB) [9] beschrieben. Eine Umsetzung der Performance in das deutsche Regelwerk ist bislang noch nicht erfolgt.

Grundlage für die Konzeption von Asphalten entsprechend dem Performance-Gedanken sind in erster Linie die Asphalt-Produktnormen der Reihe DIN EN 13108. Am Beispiel des Asphaltbetons (DIN EN 13108-1 [7]) soll aufgezeigt werden, wie der Normteil Stellung zu Performance-Prüfungen nimmt. Bereits im Vorwort des derzeitigen Normentwurfes ist festgehalten: „Das Hauptziel besteht darin, Asphaltmischgüter in Bezug auf ihre Leistung festzulegen. Neben den traditionellen (empirischen) Prüfungen stehen für Asphaltbeton andere Prüfungen mit einer direkten Beziehung zur Leistung in Straßen zu Verfügung.“

Die Normteile fordern derzeit jedoch noch nicht die ausschließliche Konzentration auf die Performance-Prüfungen, da in den Mitgliedsstaaten, in denen diese Vorgehensweise gewählt werden soll, auch ausreichende Erfahrungen vorliegen müssen. Es ist jedoch damit zu rechnen, dass bei den nächsten Normengenerationen ein verstärktes Augenmerk auf diese Prüfungen gelegt wird. Die DIN EN 13108-1 zeigen auch auf, welche Anforderungen der empirischen Konzeption und der Performance-Konzeption miteinander in Verbindung stehen. Die Korngrößenverteilung hat lediglich auf die Kälteflexibilität und den Ermüdungswiderstand einen geringen Einfluss, alle anderen Kennwerte stehen in einer direkten Beziehung. Nicht miteinander verträglich Anforderungen sind gekennzeichnet. So dürfen nicht gleichzeitig Anforderungen z. B. an den Bindemittelgehalt und den Verformungswiderstand gestellt werden. Das Bild 2 zeigt die Zusammenhänge auf.

Hinsichtlich der einsetzbaren Prüfverfahren und den Randbedingungen bei der Prüfung nehmen die Anforderungsnormen (DIN EN 13108) immer Bezug auf die Norm für die Erstprüfung (DIN EN 13108-20 [10]).

Bild 2: Nicht verträgliche Anforderungen (X) aus der empirischen Konzeption und der Performance-Konzeption von Asphalten

4 Umsetzung der Performance-Prüfungen in die TP Asphalt-StB

Mit Einführung der Europäischen Prüfnormen der Reihe DIN EN 12697 erfolgte die Umsetzung der für Deutschland wesentlichen Teile in die „Technischen Prüfvorschriften für Asphalt“ (TP Asphalt-StB), bei denen die Nummer der Normteile auch in die Teile der TP übernommen wurden. Hinsichtlich der Performance-Prüfungen liegen derzeit folgende Teile der TP AsphaltStB [9] vor:

– für den Verformungswiderstand:

• Teil 25 A1 Dynamischer Stempeleindringversuch an Gussasphalt

• Teil 25 A2 Dynamischer Stempeleindringversuch an Walzasphalt

• Teil 25 B1 Einaxialer Druck-Schwellversuch

– für die Kälteflexibilität:

• Teil 24 A Kälteeigenschaften: Einaxialer Zugversuch und Abkühlversuch

Für den Verformungswiderstand gehen die DIN EN 12697 von einem triaxialen Versuch aus, bei dem neben den Stirnflächen des zylindrischen Probekörpers auch die Mantelfläche belastet wird. Dieser Versuchstyp ist maschinentechnisch sehr aufwändig und sollte als Routineprüfung nicht vorgesehen werden. Der Einaxiale Druck-Schwellversuch stellt eine Sonderform des triaxialen Versuches mit einer Seitenkraft von Null dar. Mit dem Einaxialen Druck-Schwellversuch liegen seit vielen Jahren Erfahrungen in Deutschland vor, so dass die Anwendung dieses Versuches leicht umsetzbar wäre. In dem Forschungsvorhaben mit dem Kurztitel „Triax light“ [11] soll versucht werden, ein Prüfverfahren zu entwickeln, mit dem mit geringem maschinentechnischem Aufwand dem triaxialen Versuch gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können. Die endgültigen Ergebnisse liegen derzeit noch nicht vor.

Für die Kälteflexibilität hat die Europäische Norm auf die seit vielen Jahren in Deutschland praktizierten Prüfverfahren zurückgegriffen, so dass auch hier Bewährtes zu Verfügung steht.

Für die Ermittlung der Steifigkeit und des Ermüdungswiderstandes sind derzeit noch keine Teile der TP Asphalt-StB verfügbar. Die DIN EN 12697 bietet in den Teilen 24 – Ermüdung und 26 – Steifigkeit unterschiedliche Prüfvarianten als gleichwertige Verfahren an. Eine Übersicht ist im Bild 3 gegeben.

Bild 3: Prüfvarianten der EN 12697 zur Bestimmung der Steifigkeit und des Ermüdungswiderstandes

Grundsätzlich sollten zur Bestimmung der Steifigkeit und des Ermüdungswiderstandes aus laborökonomischer Sicht die gleichen Verfahren herangezogen werden. Zudem ist zu berücksichtigen, dass die Prüfungen sowohl an im Labor hergestellten Probekörpern als auch an Ausbauproben durchgeführt werden müssen. Im Rahmen der rechnerischen Dimensionierung kommt in Deutschland der in der „Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Steifigkeitsund Ermüdungsverhaltens von Asphalt mit dem Spaltzug-Schwellversuch als Eingangsgröße in die Dimensionierung“ (AL Sp-Asphalt 09) [12] beschriebene Spaltzug-Schwellversuch zum Einsatz.

In einem ersten Schritt ist nun zu entscheiden, welche Prüfverfahren künftig zur PerformanceKonzeption von Asphalt herangezogen werden sollen.

Für diese Prüfverfahren sind in der Folge die entsprechenden Teile der TP Asphalt-StB zu erstellen bzw. anzupassen, so dass eine einheitliche Grundlage für die Durchführung der Prüfungen vorhanden ist. Zu berücksichtigen ist bei der Erstellung der Teile auch, welche Proben bei der Prüfung heranzuziehen sind; so stellt sich die Frage, ob im Labor hergestelltes Asphaltmischgut oder großtechnisch hergestelltes Asphaltmischgut verwendet werden soll und wie die Probekörper herzustellen sind.

Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit sind Prüfverfahren zu entwickeln, mit denen die Beeinflussung der Eigenschaften von Asphalt durch Umwelteinwirkungen infolge z. B. Temperatur, Feuchtigkeit und Verkehrsbelastung im Labor nachgestellt werden kann.

5 Anstehende Aufgaben

Die künftig anstehenden und vor Einführung der Performance zu erledigenden Aufgaben können wie folgt kurz zusammengefasst werden:

– Ermittlung der Präzisionsdaten,

– Schaffung eines Bewertungshintergrundes,

– Schaffung von Regeln für die Kalibrierung,

– Anpassung des Regelwerkes.

Für alle vertragsrelevanten Prüfverfahren müssen die Präzisionsdaten bekannt sein, um Toleranzen im Regelwerk zu fixieren. Derzeit liegen keine Präzisionsdaten für die PerformancePrüfungen vor, auch nicht für die Prüfungen, die bereits in den TP Asphalt-StB beschrieben sind. Nach Vorliegen der entsprechenden Teile der TP Asphalt-StB sind zur Ermittlung der Präzisionsdaten umfangreiche Ringversuche durchzuführen. Bei einem Ringversuch müssen zahlreiche Prüfstellen teilnehmen, die in Doppelbestimmung zumindest drei Ergebnisniveaus abprüfen müssen. Der zeitliche Aufwand für die Prüfstellen bei der Teilnahme an derartigen Ringversuchen ist extrem hoch, eine Teilnahme ohne Erstattung von Kosten erscheint aus derzeitiger Sicht nicht möglich. Es ist zu empfehlen im Vorfeld der Durchführung von Ringversuchen, ein Geräteaudit vorzunehmen, mit der die Vergleichbarkeit der eingesetzten Prüfgeräte und deren exakte Arbeitsweise dokumentiert werden kann.

Die Finanzierung dieser Ringversuche sollte über kurzfristig verfügbare Forschungsmittel erfolgen.

In einem weiteren Schritt ist ein Bewertungshintergrund für die Performance-Prüfungen zu schaffen, auf dessen Grundlage Anforderungsbereiche ermittelt werden können. Der Bewertungshintergrund muss hierbei den Querschnitt der in Deutschland eingesetzten Asphalte umfassen. Nur so können die Auswirkungen unterschiedlicher Gesteinskörnungen, unterschiedlicher Bindemittel und unterschiedlicher klimatischer Einflüsse auf die Asphaltkonzeption berücksichtigt werden. Der zu schaffende Bewertungshintergrund sollte dabei sowohl die im Rahmen der Erstprüfung ermittelten Kennwerte als auch die an der fertigen Schicht ermittelten Kennwerte beinhalten, da die Prüfungen in diesen zwei Phasen nicht zwangsläufig zu gleichen Ergebnissen führen müssen.

Die Finanzierung der Schaffung des Bewertungshintergrundes kann beispielsweise über erweiterte Erst- und Kontrollprüfungen, die von der Straßenbauverwaltung finanziert würden.
Eine mögliche Vorgehensweise kann gegebenenfalls aus dem Abschnitt 6 abgeleitet werden.

Erst nach Vorliegen der Präzisionsdaten und des Bewertungshintergrundes können Anforderungen an die einzelnen Performance-Kennwerte festgelegt werden, da die Einteilung von Klassen bzw. die Klassenbreiten sowohl von den Präzisionsdaten als auch von den Erfahrungswerten abhängig ist.

Parallel zu den geschilderten Aufgaben sind auch Festlegungen zur Kalibrierung der für Performance-Prüfungen eingesetzten Prüfgeräte zu treffen. Diese Prüfgeräte sind auf ihrer Komplexität nicht mit den üblichen im Straßenbaulabor verwendeten Prüfgeräten vergleichbar. Eine Kalibrierung kann nur vom Gerätehersteller oder wenigen verfügbaren Spezialisten durchgeführt werden, das im jeweiligen Asphaltlabor tätige Personal wäre mit dieser Aufgabe überfordert. Ein erster Schritt zur Festlegung der Vorgehensweise bei der Kalibrierung sind auch die im Rahmen der Ringversuche angesprochenen Geräteaudits, aus denen mögliche Unterschiede zwischen verschiedenen Geräten und Gerätebesonderheiten abgeleitet und in ein Kalibrierprogramm überführt werden können. In der Folge wünschenswert wäre die Festlegung, dass nur kalibrierte Geräte für Performance-Prüfungen eingesetzt werden dürfen. In welcher Form dies umgesetzt werden kann, ist zu prüfen.

Verbunden mit der Kalibrierung sollte auch eine Schulung des Personals, das die Prüfungen betreut, vorgenommen werden. Im Rahmen dieser zwei- bis dreitägigen Schulungen sollten grundlegende theoretische Kenntnisse vermittelt werden. Die Durchführung der Prüfungen entsprechend den Regelungen der TP Asphalt-StB wird aber den Schwerpunkt der Schulung bilden, wobei ein besonderes Augenmerk auch auf die Probenvorbereitung zu legen ist. Des Weiteren sollte die Schulung auch eine Einführung in die Kalibrierung sowie Hinweise für eine Systematik der Eigenüberwachung beinhalten. Entsprechende Vorarbeiten zu diesem Themenkreis werden im Arbeitskreis 7.6.5 „Gebrauchsverhalten von Asphalt“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen geleistet.

Abschließend sind für die Umsetzung des Performance-Gedankens die vertraglichen Randbedingungen zu fixieren. Hier ergeben sich gegenüber der bisherigen empirischen Vorgehensweise erheblich komplexere Zusammenhänge. Im Arbeitskreis 7.1.3 „Performance basierte Vertragsbedingungen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen werden entsprechende Papiere vorbereitet.

6 Performance-Prüfungen an Praxisstrecken

Im Rahmen des FE 7.0253/2011/ERB „Repräsentative Ermittlung der performance-relevanten Asphalteigenschaften als Grundlage neuer Vertragsbedingungen“ [13], das unter Federführung des Instituts für Straßen- und Eisenbahnwesen des Karlsruher Instituts für Technologie und unter Mitwirkung der HNL – Ingenieur- und Prüfgesellschaft, Pinneberg, sowie des Centrums Baustoffe und Materialprüfung der TU München bearbeitet wird, wurden insgesamt 21 Neubau- bzw. Erneuerungsstrecken verteilt über Deutschland begleitet. Bei allen Strecken wurden Asphalttrag-, Asphaltbinder- und Asphaltdeckschichten neu erstellt und für alle Schichten die Performance-Prüfungen durchgeführt. Für das „Nachfahren“ der Erstprüfung wurden an der jeweiligen Asphaltmischanlage sämtliche Gesteinskörnungen entnommen und mit den zugehörigen Bindemittelproben Asphaltmischgut im Labor hergestellt (Phase EP). Beim Einbau des Asphaltmischgutes erfolgte vor Ort eine weitere Probenahme (Phase MW). Mit diesen Asphaltmischgütern wurden Asphaltprobeplatten mit dem Walzsektor-Verdichtungsgerät hergestellt und die daraus gewonnenen Probekörper untersucht. Schließlich erfolgten auch Untersuchungen an vor Ort entnommenen Bohrkernen (Phase BK).

Im Bild 4 sind exemplarisch die für die Asphaltdeckschichten bei einer Prüfbedingung ermittelten Steifigkeiten dargestellt. Neben den Mittelwerten für die drei Phasen ist für jede untersuchte Asphaltsorte auch die Spannweite der Messwerte mit angegeben.

Aus dem Bild 4 ist ersichtlich, dass bei den hier untersuchten Proben der SMA 8 LA (zwei Strecken) die geringsten Steifigkeiten aufweist, der SMA 11 S (vier Strecken) und der AC 11 DS (drei Strecken) liegen auf vergleichbarem Niveau, der SMA 8 S (sieben Strecken) geringfügig darunter. Von besonderem Interesse sind die relativ großen Spannweiten, die bei der späteren Festlegung von Anforderungswerten zu berücksichtigen sind. Bei Betrachtung der Mittelwerte der Walzasphalte in den jeweils drei Phasen fällt auf, dass die Phase MW tendenziell zu den höchsten Steifigkeiten führt, die Phase BK zu den niedrigsten; statistisch gesehen gehören alle Phasen jedoch der gleichen Grundgesamtheit an. Aus den Untersuchungen kann abgeleitet werden, dass es im Rahmen der Erstprüfung – nicht nur aus laborökonomischen Gründen – sinnvoll sein kann, auf großtechnisch hergestelltes Asphaltmischgut zurückzugreifen. Die Gewinnung der Probekörper für die Performance-Prüfungen kann aus mit dem WalzsektorVerdichtungsgerät hergestellten Asphaltplatten erfolgen.

Die Untersuchungen zeigen aber auch auf, dass die Eigenschaften derzeit mit Erfolg verwendeter Asphalte sehr unterschiedlich sein können und neben den kompositionellen Merkmalen und dem verwendeten Bindemittel auch den klimatischen Bedingungen bei der Erstellung der Erstprüfung Rechnung getragen wird. Die hier nur ansatzweise dargestellten Untersuchungen sollten für die Schaffung eines Bewertungshintergrundes fortgeführt werden.

Bild 4: Steifigkeitsmodule (ermittelt bei 10 °C und mit 10 Hz) für unterschiedliche Asphaltdeckschichten in den Phasen EP, MW und BK [13]

7 Zusammenfassung

Die Berücksichtigung der Performance für die Konzeption von Asphaltmischgut wirft in den Ländern, die sich bislang mit diesen Konzepten nur im Rahmen von einzelnen Forschungsvorhaben beschäftigt haben, Fragen auf. Grundsätzlich ist festzustellen, dass die prüftechnischen Grundlagen durch die Europäischen Normen geschaffen sind, es gilt jedoch zu entscheiden, mit welchen Prüfverfahren unter welchen Randbedingungen die Performance-Kennwerte zu ermitteln sind. Nach derzeitigem Stand sollte es möglich sein, die momentan in Deutschland eingesetzten Prüfverfahren einzusetzen. Hierzu müssen jedoch die entsprechenden, detaillierten Prüfvorschriften erarbeitet oder angepasst werden.

Aufbauend auf exakten Prüfvorschriften sind in der Folge die Präzisionsdaten für die Performance-Prüfungen zu ermitteln und ein Bewertungshintergrund für die in Deutschland eingesetzten Asphalte ist zu schaffen.

Zudem anzupassen oder zu erstellen ist ein Regelwerk, in dem die Performance so Berücksichtigung findet, dass eine gesicherte Vertragsgrundlage gegeben ist.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Grundlagen zur Einführung der Performance in Deutschland gegeben sind, jedoch noch umfangreiche Vorarbeiten zu leisten sind, um auch mit dieser Vorgehensweise ähnlich sicher Asphaltstraßen bauen zu können, wie wir es mit der empirischen Vorgehensweise gewohnt sind.

Literaturverzeichnis

1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV AsphaltStB 07/13), Ausgabe 2007/Fassung 2013, Köln (FGSV 799)

2 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07/13), Ausgabe 2007/Fassung 2013, Köln (FGSV 797)

3 DIN EN 12697-26: Asphalt – Prüfverfahren für Heißasphalt – Teil 26: Steifigkeit

4 DIN EN 12697-46: Asphalt – Prüfverfahren für Heißasphalt – Teil 46: Widerstand gegen Kälterisse und Tieftemperaturverhalten bei einachsigen Zugversuchen

5 DIN EN 12697-25: Asphalt – Prüfverfahren für Heißasphalt – Teil 25: Druckschwellversuch

6 DIN EN 12697-24: Asphalt – Prüfverfahren für Heißasphalt – Teil 24: Beständigkeit gegen Ermüdung

7 E DIN EN 13108-1: Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 1: Asphaltbeton, Stand Juni 2013

8 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Merkblatt für die Konzeption und die Erstprüfung von Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (M KEP), Ausgabe 2012, Köln (FGSV 751)

9 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technische Prüfvorschriften für Asphalt (TP Asphalt-StB), Ausgabe 2007/Stand 5/2013, Köln (FGSV 756)

10 E DIN EN 13108-20: Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 20: Typprüfung, Deutsche Fassung der prEN 13108-20, Stand Juni 2013

11 W i s t u b a, M.; I s a i l o v i c, I.: Performance-orientierte Asphaltspezifikation – Entwicklung eines praxisgerechten Prüfverfahrens zur Ansprache des Verformungswiderstandes, Entwurf Schlussbericht zu FE 84.0106/2009, Institut für Straßenwesen der TU Braunschweig, 2015, (nicht veröffentlicht)

12 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Steifigkeits- und Ermüdungsverhaltens von Asphalten mit dem Spaltzug-Schwellversuch als Eingangsgröße in die Dimensionierung (AL Sp-Asphalt 09), Ausgabe 2009, Köln (FGSV 430)

13 R o o s, R.; H a s e, M.; W ö r n e r, Th., et al.: Repräsentative Ermittlung der performance-relevanten Asphalteigenschaften als Grundlage neuer Vertragsbedingungen, FE 7.0253/2011/ERB im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen, noch nicht abgeschlossen