Das Thema „Neuverkehr“ ist seit jeher ein aktuelles Gesprächs- und Diskussionsthema in der Straßenverkehrstechnik und darüber hinaus auch Streitgespräch in verkehrspolitischen Auseinandersetzungen.

Die Gegner einer geplanten Straßenverbindung führen immer wieder ins Feld, daß mit jeder neuen Straße bisher nicht bestehender Autoverkehr geweckt würde mit allen Folgen, die die vermehrte Kfz-Mobilität für unsere Umwelt mit sich bringt. Auch die mit dem Ausbau von Stadtstraßennetzen befürchteten Übergänge vom öffentlichen Verkehrsmittel zum Pkw sind Folgewirkungen, die unter den Begriff „Neuverkehr“ in der individuellen Verkehrsnachfrage fallen. Schon in den 50er Jahren haben Feuchtinger und andere Fachleute der Straßenverkehrstechnik u. a. auf den lnt. Studienwochen für Straßenverkehrstechnik gefordert, die Anziehungskraft neuer Straßen, die nicht nur vorhandene Verkehrsströme von anderen Straßen abziehen, sondern aufgrund ihrer Attraktionswirkung auch Neuverkehr auslösen, gründlich zu untersuchen [1]. Im allgemeinen wurde damals der Neuverkehrsanteil am gesamten Kfz-Tagesverkehr der neuen Straßenverbindung mit 15 bis 20 % geschätzt; die übrigen 80–85 % der Kfz-Belastung konnten mit Hilfe geeigneter Verkehrsuntersuchungen als verlagerte Kfz-Ströme aus dem bisher überlasteten Straßennetz, z. B. aus Ortsdurchfahrten, analysiert werden [2].

Die Nachuntersuchung A81 Stuttgart–Singen hat im Jahr 1981 diese früheren Ermittlungen bestätigt, nachdem durch Vorher-/Nachher-Erhebungen ein Mehrverkehr bis zu 15 % in die bisher schlecht erreichbaren Fremdenverkehrs- und Wirtschaftsräume im Schwarzwald-/Bodenseegebiet ermittelt werden konnte, der als echter Neuverkehr auszuweisen ist [3].

Das Problem des Neuverkehrs hat in jüngster Zeit eine weitere Perspektive erhalten, denn auch der verstärkte Ausbau von Radwegenetzen, vor allem in unseren Städten, hat Verkehrsmittelübergänge zur Folge. Ruske hat in den Zukunftsthesen für die städtische und regionale Verkehrsplanung 1982 darauf hingewiesen, daß der mit der Verbesserung der Radwegeinfrastruktur in Verbindung stehende zunehmende Radverkehr im wesentlichen auf den Rückgang der Ortsveränderungen zu Fuß zurückzuführen ist [4]. Außerdem führt die Radfahrersubstitution speziell bei günstigen Witterungsbedingungen zu einer Reduzierung des öffentlichen Nahverkehrs, ein Effekt, der der wirtschaftlichen Situation im ÖPNV abträglich ist und gegenüber der Umweltfreundlichkeit des Fahrradverkehrs abgewogen werden muß.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist als PDF verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Tabellen.