Verschiedene Akteure (Verkehrsleitzentralen öffentlicher Institutionen, Hersteller von Fahrzeuggeräten zur Abstandsbeeinflussung oder zur Navigation, private Anbieter von mobilfunkgestützten Informationsdiensten) arbeiten an der Nutzung moderner Informationstechnologien (Telematik) im Verkehr, insbesondere im Straßenverkehr, und damit an der Gestaltung einer (zunächst heterogenen) Systemarchitektur, die auf der konzeptionell funktionalen Ebene, der administrativ-organisatorischen Ebene sowie der physisch-technischen Ebene zu entwickeln ist. Die Strategien zur Informationsbereitstellung an die Nutzer hängen wesentlich ab von den Zielsetzungen und Wertpräferenzen der jeweiligen Klientel, ferner von der Qualität der Wissensbasis. Konzepte und Probleme von Informationsstrategien werden für die dynamische Zielführung sowie die Abstands- und Geschwindigkeitsbeeinflussung diskutiert. An einem Beispiel der Zielführung werden eine nutzeroptimale und eine systemoptimale Strategie gegenübergestellt, ferner werden die Gewichte sozialer Kostenkomponenten kommentiert. Der Beitrag gibt abschließend einige Empfehlungen für den Einsatz von Informationsstrategien sowie Hinweise auf notwendige Untersuchungen.

Die derzeitige Situation im Straßenverkehr und ihre einschätzbare Entwicklung sind dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsnachfrage (ausgedrückt durch die Fahrleistungen) weiterhin stärker ansteigt als das Infrastrukturangebot (ausgedrückt durch die Kapazitäten). Als Folge nehmen instabile Verkehrszustände mit einem Mehr an Fahrzeit, Unfällen, Kraftstoffverbrauch und Emissionen als zusätzliche soziale Kosten progressiv zu. Das US-amerikanische Verkehrsministerium hat für das Jahr 1995 allein Zeitverluste durch Stau in Höhe von über 2 Mrd. Stunden errechnet [4].

Große Hoffnungen, das Problem zu mildern, wurden und werden in ein verbessertes Verkehrssystem-Management gesetzt, das technische und organisatorische Maßnahmen zur effizienteren Nutzung der verfügbaren Infrastruktur umfaßt. Der hierbei verwendete Begriff der Telematikanwendungen im Verkehr bedeutet eine dynamische Verkehrsbeeinflussung unter Nutzung moderner Informationstechnologien.

Dementsprechend wird auch sichtbar viel getan, aber zahlreiche Aktivitäten erscheinen wenig koordiniert sowie in ihren Zielsetzungen und ihren Umsetzungen in Informationsstrategien zum Teil widersprüchlich:

– Regionale (auch städtische) Verkehrsleitzentralen geben als öffentliche Einrichtungen aktuelle Verkehrszustandsmeldungen, Empfehlungen oder Vorschriften. Der Inhalt dieser Informationen berücksichtigt bezüglich der angestrebten Verhaltensänderung der Verkehrsteilnehmer die generellen verkehrspolitischen Zielsetzungen der Verbesserung in den Bereichen Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Umweltverträglichkeit des Verkehrsablaufs. Er wird im wesentlichen über Wechselverkehrszeichen zum Kraftfahrer kommuniziert. Der Verkehrsfunk (über RDS, später DAB) ist trotz seiner weitgehenden institutionellen Eigenständigkeit konzeptionell dieser Gruppe zuzurechnen.
– Hersteller von Fahrzeuggeräten zur Abstands- und Geschwindigkeitsbeeinflussung oder zur Navigation (Zielführung) berücksichtigen in der Systemkonzeption, insbesondere in den Leitalgorithmen, die Wünsche und Erwartungen des Nutzers, der in einer aktuellen Verkehrssituation für sich persönlich kaum Sicherheitsrisiken sieht und Umweltwirkungen völlig außer acht läßt; d. h. die Minimierung der Fahrzeit ist das herausragende Ziel. Bei der Geschwindikeitsbeeinflussung kommt eventuell ein Komfortaspekt hinzu; ein automatischer Eingriff in den Bewegungsablauf nach Sicherheitskriterien wird weitgehend abgelehnt.
– Private (kommerzielle) Diensteanbieter bauen ein mobilfunkgestütztes Informationssystem auf, das der individuellen dynamischen Zielführung dient. Es unterscheidet sich prinzipiell von den öffentlichen, kollektiv wirksamen Leitsystemen zum einen durch die Orientierung an den Nutzerinteressen (Minimierung der Fahrzeit ohne Berücksichtigung von Sicherheit und Umweltwirkungen) und zum anderen durch eine eigene umfangreiche Datenerfassung, die vermutlich bald eine relativ zuverlässige Störungserkennung erlaubt.

Versucht man, die verschiedenen Ansätze zusammenzuführen und zu einem Gesamtkonzept zu integrieren, so läßt sich dieses als Systemarchitektur strukturieren. Hierfür existieren weltweit unterschiedliche, aber doch ähnliche Entwürfe, die in grober Darstellung drei Ebenen aufweisen [3]:

– konzeptionell-funktionale Architektur (Einzelaufgaben und deren Zusammenwirken, insbesondere Datenerfassung, -aufbereitung, Entscheidungsfindung, Kommunikation zum Nutzer und zu anderen Systemen)
– administrativ-organisatorische Architektur (Verantwortlichkeiten einzelner Institutionen/Akteure und ihre Verflechtungen in einem Ordnungsrahmen)
– physische Architektur (technisches System einschließlich Software)

Die verkehrstechnischen Inhalte und damit die Informationsstrategien sind auf der funktionalen Ebene angesiedelt. Sie enthalten im Kern eine Aussage, wie eine Optimierung des Verkehrsablaufs angestrebt wird, wobei im Hinblick auf eine praktische Realisierung die beiden anderen Architekturebenen auch berücksichtigt werden müssen.

Der vorliegende Beitrag soll aus der Sicht der Verkehrstechnik Informationsstrategien für Telematikanwendungen im Straßenverkehr erläutern. 

Der Fachbeitrag ist im Volltext als PDF verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Tabellen.