Das Bild in den großen Ballungsgebieten ist überall das gleiche: der Kfz-Verkehr hat im Laufe der letzten 20 Jahre deutlich zugenommen. Die Steigerungen liegen zwischen den Jahren 1970 und 1995 bei den Querschnittsbelastungen an der Stadtgrenze bei über 220 % und der Modalsplit hat im gleichen Zeitraum zuungunsten des öffentlichen Verkehrs deutlich abgenommen. Der Kfz-Bestand in den Ballungsgebieten ist zwischen 1970 und 1995 um durchschnittlich 90 % angestiegen. Vor diesem Hintergrund erscheint ein integriertes Verkehrsmanagement, das die Vernetzung der Verkehrsträger durch die gemeinsame Steuerung von IV und ÖV sowie durch die informationelle Verknüpfung vorsieht als Ansatz zur Entschärfung der Verkehrsprobleme. Die Integration findet sowohl auf der Ebene des IV und des ÖV als auch an der Schnittstelle zwischen IV und ÖV statt. Der eigentliche Schwerpunkt der Integration besteht in der Vernetzung auf Informations- und Steuerungsebene von Individualverkehr und öffentlichem Verkehr durch:

– dynamische Park- und Ride-Information sowohl für kollektive Informationssysteme (Verkehrsrundfunk und Leitsysteme) als auch für individuelle Zielführungssysteme,
– kombiniertes Routing für durchgehende Fahrtketten unter Einschluß aller Verkehrsträger zur Versorgung von individualisierten Ausgabemedien und von allgemeinen Pre-trip-Informationssystemen.

In verschiedenen Feldversuchen sind die Elemente eines integrierten Verkehrsmanagements entwickelt und erprobt worden. In den Pilotvorhaben wurden zum Teil beträchtliche Kapazitätssteigerungen und Reisezeitgewinne nachgewiesen: im regionalen Verkehrsmanagement-Projekt STORM in Stuttgart verringerte sich durch eine Anschlußsicherung an einem S-Bahn-Knotenpunkt mit Übergang zum Bus, der wiederum an die Stadtbahn Anschluß hatte, die durchschnittliche Wartezeit aufgrund von verpaßten Anschlüssen von 203 Min. auf 125 Min. im gleichen Beobachtungszeitraum nach Einführung des kollektiven Anschlußinformationssystems. Mit Reiseinformationssystemen zur Fahrtplanung vor Fahrtantritt konnte im selben Pilotvorhaben auf der Teststrecke Echterdinger Ei–Stadtmitte für die durchschnittliche Wegstreckenlänge von rund 10 km eine Fahrtwegeinsparung von rund 4,5 % durch eine genaue IV-Wegeplanung zum Zielort ermittelt werden.

Das Bild in den großen Ballungsgebieten in Deutschland ist überall das gleiche: innerhalb der jeweiligen Stadtgebiete, aber vor allem an der Stadtgrenze, hat der Kfz-Verkehr im Laufe der letzten 20 Jahre deutlich zugenommen: die Steigerungen betragen zwischen 1970 und 1995 bei den Querschnittsbelastungen an der Stadtgrenze in der Regel über 220 %, wenn auch seit Mitte der neunziger Jahre eine leichte Verminderung der Zuwächse festzustellen ist.
Der Modal-Split hat im gleichen Zeitraum zu Ungunsten des öffentlichen Verkehrs deutlich abgenommen. Der ÖV-Anteil an den Fahrten in den Ballungsräumen in Deutschland liegt bei durchschnittlich 15 %, wobei in den Zentren selbst dieser Anteil bis auf 40 % steigt.
Die Kfz-Dichte nimmt vom Zentrum zu den Randgebieten von 500 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner bis über 600 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner zu, der Kraftfahrzeugbestand in den Ballungsgebieten ist zwischen 1970 und 1995 um durchschnittlich 90 % angestiegen. Der Anteil des Wirtschaftsverkehrs am Kfz-Verkehr und am Gesamtverkehrsaufkommen beträgt zwischen 25 % und 30 %, und selbst der Schwerverkehr ist mit rund 10% an der Stadtgrenze von beachtlichem Ausmaß.
Am Beispiel des Ballungsraumes München kann diese Entwicklung nachgezeichnet werden.
Das Bild 1 zeigt die Berufspendler, getrennt für Auspendler und Einpendler, in den Jahren 1987–1992 und prognostiziert für 2000.

Bild 1: Berufspendler in München

Im Bild 2 ist der Verkehr an der Stadtgrenze aufgeteilt nach Verkehr auf Autobahnen, Bundesstraßen und Staatsstraßen dargestellt.

Bild 2: Verkehrsentwicklung an der Stadtgrenze von München

Die Entwicklung des OPNV, insbesondere an den Schnittstellen zwischen Stadt und Umland, bleibt deutlich hinter der Entwicklung des Autoverkehrs zurück, trotz jeweils großer Anstrengungen beim Ausbau der S-Bahn, Stadtbahn und U-Bahn sowie bei der Einrichtung von umfassenden Verkehrsverbünden.
Für die Fahrten über die Stadtgrenze in Stuttgart zeigt das Bild 3 die Modal-Split-Entwicklung. Die knapp eine Million Fahrten pro Tag über die Stadtgrenze in Stuttgart weisen 1996 einen Modal-Split von nur noch 22,7 % für den öffentlichen Verkehr aus.

Bild 3: Modal-Split Entwicklung am Beispiel der Stadt Stuttgart und Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart

Der Fachbeitrag ist im Volltext als PDF verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Tabellen.