Konfliktsituationen zwischen Fußgängern und Kraftfahrzeugen entstehen vor allem dann, wenn Fußgänger die Fahrbahn überqueren wollen. Vergangene Untersuchungen zeigen, daß etwa 80 % aller Unfälle mit Fußgängerbeteiligung mit der Überquerung von Fahrbahnen zusammenhängen. Da sich solche Begegnungsfälle nicht ausschließen lassen, werden zur Entschärfung möglicher Gefährdungen Überquerungsanlagen eingerichtet. Dies sind beispielsweise Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) und lichtsignalgesteuerte Fußgängerfurten, an denen Fußgänger Vorrang beim Überqueren der Fahrbahn haben, und Überquerungshilfen, an denen Fußgängern durch bauliche Maßnahmen ohne Vorrang lediglich die günstigste Überquerungsstelle verdeutlicht wird. Eine Literaturrecherche machte deutlich, daß vergangene Untersuchungen über die Festlegung von Einsatzkriterien in der Regel das Ziel hatten, in Abhängigkeit von Verkehrsstärken generell festzulegen, welche Überquerungsanlage bei einer bestimmten Belastung in der Spitzenstunde sinnvoll ist. Dieser Ansatz wird auch schwerpunktmäßig in den bereits im Jahre 1984 veröffentlichten „Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 84)“ verfolgt. Die R-FGÜ 84 regeln mit minimalen und maximalen Belastungswerten für Fußgängerquer- und Kraftfahrzeugverkehrsstärken in der Spitzenstunde den Einsatz von Zebrastreifen. Die noch heute gültigen Werte sind in der Praxis allerdings umstritten und werden immer wieder diskutiert. Diese Diskussion ist davon geprägt, daß die Autoren einerseits zwar erkennen, daß eine Verkehrssituation gegenüber einer anderen nicht nur durch die Verkehrsstärken abgegrenzt werden kann, andererseits formulieren sie aber doch wieder schwerpunktmäßig Einsatzkriterien mit Verkehrsstärken als generelle Parameter. Dabei geht die Erkenntnis, daß Verkehrssituationen von der Gesamtheit verkehrlicher, baulicher, umfeldbezogener und sonstiger Komponenten sowie deren unterschiedlichem Zusammenwirken beeinflußt werden, wieder verloren. Der Artikel zeigt die Ergebnisse einer Arbeit, in der ein ganzheitlicher Untersuchungsansatz umgesetzt und in empirischen Untersuchungen zur Verkehrssicherheit und zum Verkehrsablauf verwirklicht wurde. Dabei wurden sowohl Zusammenhänge als auch Tendenzen zwischen den betrachteten Kenngrößen, die die Verkehrssituationen Zebrastreifen beeinflussen können, und der Verkehrssicherheit am Entwurfselement erkannt. Eine zielorientierte Interpretation der Ergebnisse wurde anschließend in Empfehlungen, die in Abhängigkeit von verkehrlichen, baulichen, umfeldbezogenen und sonstigen Kriterien formuliert wurden, integriert.

Konfliktsituationen zwischen Fußgängern und Fahrzeugen kommen dann zustande, wenn die Verkehrsteilnehmer sich zeitlich und räumlich derart nähern, daß sie einem gemeinsamen Punkt zustreben. Derartige Begegnungsfälle entstehen vor allem dann, wenn Fußgänger die Fahrbahn überqueren wollen. Vergangene Untersuchungen zeigen, daß etwa 80 % aller Unfälle mit Fußgängerbeteiligung mit der Überquerung von Fahrbahnen zusammenhängen. Da sich solche Begegnungsfälle nicht ausschließen lassen, werden zur Entschärfung möglicher Gefährdungen und Konflikte Überquerungsanlagen eingerichtet.

Dies sind beispielsweise:

– Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) und lichtsignalgesteuerte Fußgängerfurten, an denen Fußgänger Vorrang beim Überqueren der Fahrbahn haben,
– Überquerungshilfen, an denen Fußgängern durch bauliche Maßnahmen ohne Vorrang lediglich die günstigste Überquerungsstelle verdeutlicht wird.

Diese rechtliche Unterteilung in Überquerungsanlagen mit unterschiedlichen Ausbauformen mit oder ohne Vorrang für den Fußgängerquerverkehr wird im allgemeinen von Verkehrsteilnehmern und von Verkehrsplanern akzeptiert. Uneinigkeit besteht jedoch in der Frage nach den Einsatzbereichen des einen oder anderen Anlagentyps. Bisherige Untersuchungen über die Festlegung von Einsatzbedingungen hatten in der Regel das Ziel, in Abhängigkeit von Fußgängerquer- und Kraftfahrzeugverkehrsstärken generell festzulegen, welche Überquerungsanlage bei einer bestimmten Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde sinnvoll ist. Dieser Ansatz wird auch schwerpunktmäßig in den bereits im Jahre 1984 veröffentlichten „Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 84)“ [1] verfolgt, in denen die noch heute gültigen Einsatzbereiche festgelegt sind. Die R-FGÜ 84 regeln mit minimalen und maximalen Belastungswerten für Fußgängerquer- und Kraftfahrzeugverkehrsstärken in der Spitzenstunde den Einsatz von Zebrastreifen. Danach kommt der Einsatz von Fußgängerüberwegen in Frage bei einer Fußgängerquerverkehrstärke von in der Regel über 100 Fg/h und bei einer Kraftfahrzeugverkehrsstärke von 300 bis 600 Kfz/h. Diese Werte der Verkehrsbelastung sind in der Praxis allerdings umstritten und wurden in vergangenen Untersuchungen wiederholt diskutiert. Die Diskussion ist im wesentlichen davon geprägt, daß die verschiedenen Autoren einerseits zwar erkennen, daß eine Verkehrssituation gegenüber einer anderen nicht nur durch die Verkehrsstärken abgegrenzt werden kann, andererseits formulieren sie dann aber doch wieder schwerpunktmäßig Einsatzgrenzen mit Verkehrsstärken als generelle Kriterien. Dabei geht die Erkenntnis, daß Verkehrssituationen von der Gesamtheit verkehrlicher, baulicher, umfeldbezogener und sonstiger Komponenten sowie deren unterschiedlichem Zusammenwirken beeinflußt werden, wieder verloren.
Die kurz dargestellte Ausgangssituation verdeutlicht, daß es notwendig war, Untersuchungsansätze konsequenter als bislang ganzheitlich zu verfolgen. Dabei darf sich die Betrachtung von Verkehrssituationen an Fußgängerüberwegen nicht an einer zu einseitigen Berücksichtigung der Einflußgröße Verkehrsstärke orientieren. In die Untersuchungen [6] wurden daher neben verkehrlichen Komponenten (z. B. Verkehrsstärken, Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr) auch noch weitere auf Verkehrssituationen am Zebrastreifen einwirkende Parameter einbezogen wie beispielsweise

– Ausbauform der Überquerungsanlage (z. B. Fußgängerüberweg ohne oder mit Überquerungshilfe),
– Gebietstyp (z. B. Stadtgebiet oder dörfliches Gebiet),
– Straßentyp (z. B. Sammelstraße, Hauptsammelstraße, Hauptverkehrsstraße),
– Umfeldnutzung (z. B. Wohnnutzung oder Geschäftsnutzung),
– Lageparameter (z. B. in der Nähe öffentlicher Einrichtungen),
– Art des Fußgängerquerverkehrs (z. B. Schüler).

Um das Entwurfselement Fußgängerüberweg an die verkehrlichen, baulichen, umfeldbezogenen und sonstigen Gegebenheiten im Straßenraum anzupassen, sind die Einsatzempfehlungen nach all diesen Komponenten zu differenzieren. Als wesentliche Ziele stehen dabei die Erhöhung der Verkehrssicherheit an Zebrastreifen und die Erhöhung der Akzeptanz dieser gesicherten Überquerungsanlagen im Vordergrund.

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