Mit einem herzlichen Willkommen in Mannheim eröffne ich die Hauptvortragsveranstaltung im Rahmen des Deutschen Straßenkongresses 1984.

Seit 1978 sind Sie, sehr geehrter Herr Bundesminister Dr. Dollinger, der erste Bundesverkehrsminister, der anläßlich des Straßenkongresses zu uns spricht. Deshalb heiße ich Sie besonders herzlich bei uns willkommen. Meinen Gruß verbinde ich mit den besten Glückwünschen zu Ihrem gestrigen Geburtstag, der auch der Grund dafür war, warum wir diese Veranstaltung in die Mitte unseres Kongresses gelegt haben. Wir wollten Sie gestern Ihrer Familie nicht entziehen, wollten aber auch sicher sein, daß Sie kommen.

Wenn man sich anläßlich eines Kongresses schon einige Zeit in einer Stadt aufhält, so hat dies, sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Widder, den Vorteil, sich schon etwas auszukennen, und ich kann Ihnen deshalb versichern, wir fühlen uns wohl in Mannheim und bereuen nicht, diese Wahl getroffen zu haben. Mannheim ist mehr als nur eine Industriestadt, wie allgemein angenommen wird.

Herr Staatsminister Schlee, wir haben uns die nördlichste Spitze Baden-Württembergs für unseren Kongreß ausgesucht. Leider erleben wir so nur einen kleinen Teil Ihres wunderschönen Landes, doch – wie Sie von uns gehört haben, fühlen wir uns in Mannheim durchaus wohl. Unser herzlicher Dank gilt Ihnen für Ihr Kommen und Ihre Bereitschaft, zu uns zu sprechen.

Ich begrüße die Herren Professor Förster, Professor Decker-Hauff und Professor Leutzbach und danke ihnen dafür, daß sie zu den Themen „Der Straßenverkehr als Wechselwirkung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Straße“, „Die Verkehrswege in ihrer geschichtlichen Entwicklung“ und „Verkehrswege für den Verkehr von morgen“ zu uns sprechen. Während Sie, Herr Bundesverkehrsminister Dr. Dollinger, aus der politischen Sicht zu dem Leitthema unseres Kongresses, nämlich „Verkehrswege für die mobile Gesellschaft“ sprechen, werden die Herren der Wissenschaft uns mehr einen Blick aus der geschichtlichen und technischen Sicht geben.

Mein besonders herzlicher Gruß gilt den ausländischen Gästen aus unseren Nachbarländern Belgien, Dänemark, Frankreich, Jugoslawien, Luxemburg, den Niederlanden, Österreich, Schweden und der Schweiz.

Es freut uns, daß Sie trotz vieler Restriktionen in so großer Zahl gekommen sind, um mit uns gemeinsam die neuesten Erkenntnisse zu hören und zu diskutieren.

Die Damen und Herren von Funk, Fernsehen und Presse heiße ich herzlich willkommen und hoffe, daß Sie als Eindruck von unserem Kongreß mitnehmen, daß die Verantwortlichen für den Straßenbau aus Bund, Ländern und Kommunen zeitgemäße moderne Verkehrswege planen, die in ausgewogener Weise mit den Forderungen einer mobilen Gesellschaft und den ökologischen Zwängen zu einem sachgerechten Kompromiß führen.

In einer Begrüßungsansprache des Vorsitzenden der FGSV wäre es sicher ein Mangel, wenn nicht auch zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen, aber auch zu dem Selbstverständnis unserer Arbeit Stellung genommen würde.

Ich schließe an unseren Kongreß in München an, der von einer gedämpften Stimmung geleitet war. Unsere Hoffnung, über Straßenbau könnte man im Jahre 1984 wieder emotionsloser und sachbezogener sprechen, hat sich leider nicht erfüllt. Weder höhere Zulassungszahlen bei den Kraftfahrzeugen noch der größere Anteil an Führerscheinbesitzern und die jährlich steigenden Verkehrsleistungen haben zu einem Wandel geführt. Wenn man zum heutigen Verkehrsgeschehen eine Bilanz auf den Straßen zieht, so bleibt ein Widerspruch zwischen rationalem Denken und Erwartungen einerseits und dem Verkehrsverhalten der Fahrzeughalter andererseits. Trotzdem noch rd. 2,2 Mio. Arbeitslose aus dem Berufs- und Wirtschaftsverkehr im wesentlichen ausgeschlossen sind, hat die Verkehrsleistung im Jahre 1984 um durchschnittlich 3,3 % zugenommen.

Dabei hat ein steigendes und bei jedem einzelnen spürbares Umweltbewußtsein in vielen Bereichen zu Veränderungen der Lebensabläufe geführt, doch hat sich dies nach den vorliegenden Zahlen nicht auf das Verkehrsverhalten ausgewirkt.

Doch dies alles beeindruckt nicht, und der erbitterte Kampf gegen den Straßenbau wird weitergeführt.

Soweit sich die Kritik auf die Forschungsgesellschaft im besonderen konzentriert, haben es unsere Kritiker nicht zur Kenntnis nehmen wollen, daß neue Ideen bei den Straßenbau-Fachleuten eingezogen sind, die sich in neuartigen Forschungsvorhaben, in den modernen Bedürfnissen angepaßten Regelwerken und bei der Baudurchführung ausdrücken.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen begeht in wenigen Tagen nach diesem Kongreß ihren 60. Geburtstag.  Am 24. Oktober 1924 wurde in Berlin die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa) gegründet. Eine Gruppe von Ingenieuren aus Industrie, Verwaltung und der Wissenschaft hat mit einem bewundernswerten Weitblick diese Gesellschaft gegründet, die sich mit den Studien über den Bau von Automobilstraßen befassen sollte. Neben der Erarbeitung wissenschaftlicher Erkenntnisse sollte jedoch auch der Straßenbau aus seiner handwerklichen Fertigung in eine moderne industrielle Fertigung überführt werden. Daraus ergab sich die Notwendigkeit, im Jahre 1934 den Namen nochmals, und zwar in „Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen“ (FG) zu ändern.

In der Erkenntnis, daß nur die engere Verknüpfung mit den anderen Verkehrs- und Planungsträgern, wie denen des Städtebaues oder der Regionalplanung, eine zukunftsbezogene Aufgabe ermöglichte, wurde in Berlin 1980 der Name „Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen“ (FGSV) angenommen.

Unsere Arbeit ist von dem Grundgedanken geprägt: die Forschungsgesellschaft ist den Wissenschaften und den Naturwissenschaften in besonderer Weise verbunden. Diese Rückbesinnung, daß Straßenbau und Straßenwesen ihren Ursprung in den elementaren Wissenschaften haben, ist heute wichtiger denn je. Es ist dabei auch wenig hilfreich, daß einige über die Verwissenschaftlichung dieses Technikbereiches klagen; wir sollten dies vielmehr stärker betonen, um unsere Grundpositionen aus dem uns gegebenen Ursprung besser begründen zu können.

Auf den ersten Blick sieht es so aus, als wenn wir damit die Probleme, die wir sowieso schon in überreichlichem Maße im Straßenbau und Verkehrswesen haben, durch die allgemeine Diskussion über den Wert und den Sinn der Wissenschaft noch vermehren. Wir könnten mit hineingezogen werden in den Strudel, den der Zweifel über den Wert der Wissenschaft an sich erzeugt. Doch wir müssen erkennen, daß die Kritik am Straßenbau nur eine besondere und besonders stark artikulierte Infragestellung einer „Gesamtkrise der Wissenschaft“ ist, die ihren hohen Rang, den sie ein Jahrhundert lang hatte, verloren hat.

Wir müssen uns gemeinsam mit den anderen Wissenschaften von innen her regenerieren, indem wir unsere moralische Integrität behaupten und uns auf ihre geistige Kraft besinnen.

Die sich an ihren täglichen Lebenserfahrungen orientierende Öffentlichkeit hat sich zwar dank ihrer Erfahrung von den überwältigenden Lebensvorzügen der wissenschaftlich-technischen Zivilisation keineswegs abbringen lassen, doch gleichzeitig werden die schädlichen Nebenwirkungen des zivilisatorischen Fortschrittes heftig kritisiert und unsere wissenschaftlich-technische Kultur insgesamt in Frage gestellt.

Die These, daß sich der Straßenbau und das Verkehrswesen mehr wieder den Wissenschaften zuwenden müssen, ist darin begründet, daß die moderne Technik auf den Erkenntnissen der Naturwissenschaft aufbaut. Wenn wir erkennen, daß sich der Erkenntnisfortschritt der Wissenschaft – durch Forschung hervorgebracht – seit jeher an der Wahrheit als regulative Idee orientiert, sind wir Ingenieure aufgerufen, da wir ein technisches Werk, also die Straße und die Brücke, als schöpferische, kreative Leistung erstellen, diese auf ihre Grundlagen zurückzuführen.

Wir müssen aber auch für unsere Argumentationsbasis auf die Grundidee aller Wissenschaften zurückkehren, nämlich auf die nach der Erforschung der objektiven Erkenntnis.

Machen wir uns dies zum Ziele unseres technischen Handelns, dann kann man feststellen, daß die Technik die großartigste Leistung des menschlichen Geistes, die größte Gemeinschaftsleistung der Menschheit ist, und dies trifft dann auch für den Straßenbau und die Verkehrstechnik zu. Diese Grundthese sollte eingeschlossen sein in die geistige Haltung, daß die Technik für den Menschen da ist. Diese geistige Integrität verhindert jedoch hoffentlich auch, daß Personen und Institutionen mit vorgeprägten Überzeugungen, aber ohne ausreichende Kompetenz sich selbst zu wissenschaftlichen Experten ernennen.

Dieser Versuch einer geistigen Standortbestimmung vor dem Hintergrund einer Definition über den Sinn aller Wissenschaften sollte auch die Diskussion über unser Fachgebiet erleichtern. Sie sollte es aber auch ermöglichen, den tagespolitischen Zumutungen standhafter entgegenzutreten und auf einem festen Fundament nur die Flexibilität zuzulassen, die dieser geistigen Grundeinstellung entspricht.

Dies alles ermöglicht uns die Behauptung, daß wir uns seit Jahren auf diese Aufgabe eingestellt haben, daß wir aber auf der anderen Seite auf dem Weg konsequent und ohne innere Zweifel voranschreiten können, der auf der Basis objektiver Daten einen Kompromiß zwischen verkehrlicher Realität und ökologischer Notwendigkeit darstellt.

Dabei ist unser Ziel nicht der einseitige Ausbau des Straßennetzes.

Der Ausbau aller Verkehrswege entsprechend dem volkswirtschaftlichen Nutzen unter Einbeziehung der Belastungen für die Umwelt ist das Ziel einer realitätsbezogenen Arbeit in unserer Gesellschaft, und die von uns ins Leben gerufenen Aktivitäten weisen dies auch deutlich aus.

Neben der Richtlinienarbeit haben wir auch Themen von allgemeinem Interesse aufgenommen, wie es die Kommission „Energie und Verkehr“ in ihrem Bericht vorzuzeigen hat, den wir heute der Öffentlichkeit vorstellen können. Experten der verschiedensten Disziplinen haben hier – und das möchte ich dankbar vermerken – wie in allen Gremien unserer Gesellschaft in ehrenamtlicher Tätigkeit einen Bericht zusammengestellt, der alle Aspekte dieses Themas aufzeigt, um in der Zukunft eine etwas emotionslosere Diskussion über dieses Thema zu ermöglichen.

In Kürze werden wir auch zu den Fragen des Verkehrssystem-Management Aussagen machen können und Vorschläge zur Diskussion stellen, die eine bessere Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgern bringen sollen, um zu einem rationalen und rationellen Gesamtverkehrssystem beizutragen, wozu auch die bessere Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten gehört.

Das Thema „Stadt und Verkehr“ wurde in den letzten Jahren in der Forschungsgesellschaft mit unterschiedlicher Blickrichtung diskutiert. Wir sind uns aber mit dem verkehrspolitischen Konzept der deutschen Städte einig, wonach der Individualverkehr auch in absehbarer Zeit in den Städten aller Größenordnungen wie bisher eine wichtige Rolle spielen wird, weil mittlerweile jeder 2. bis 3. Bürger ein Auto besitzt und dieses nicht nur für Fahrten außerhalb der Städte benutzen will. Wir sind uns auch einig, daß der motorisierte Individualverkehr, aber nicht nur dieser, zu einer verstärkten Belastung der innerstädtischen Wohngebiete geführt hat, zu einer gegenseitigen Behinderung zwischen dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr und in vielen Fällen auch zu einer Beeinträchtigung der historischen Stadtstruktur.

Wir bemühen uns deshalb bei unserer Arbeit, unseren Beitrag zu einer Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs, zu einer menschenfreundlicheren Gestaltung des Wohnumfeldes unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Fußgänger und des Radverkehrs zu leisten.

Eine gedeihliche Zusammenarbeit zwischen uns und den Städteplanern und Regionalplanern zeigt uns, daß wir auf dem richtigen Wege sind, indem wir gemeinsam eine neue Generation von Regelwerken erarbeiten.

Oberstes Ziel unseres Planens und Handelns ist es jedoch, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Dies trifft sowohl für die Entwurfstechnik als auch für die Straßenverkehrstechnik zu, da die Ausnützung des vorhandenen Straßenraumes eine besonders vordringliche Aufgabe ist.

Unser Augenmerk gilt in besonderer Weise jedoch auch der Bautechnik. Ein Volksvermögen von mehreren hundert Milliarden DM zwingt uns, Methoden einer verbesserten Organisation und Bautechnik auf dem Gebiet des Managements der Straßenerhaltung zu entwickeln, zu denen ein im Jahre 1985 zu erwartender Leitfaden einen wesentlichen Beitrag für die wirtschaftliche Erhaltung unseres Straßennetzes leisten soll.

Die Straßenbautechnik des Jahres 1984 befaßt sich jedoch auch mit Themen wie Recycling, der Verwendung von Abstoffen und Altstoffen. In verschiedenen Gremien der Forschungsgesellschaft sind diese Arbeiten angelaufen und werden zügig vorangetrieben. Teilergebnisse konnten bereits bekanntgegeben werden und werden durch Aktivitäten der Industrie unterstützt.

Die Industrie ist jedoch auch mit modernen Bauverfahren und rationellen Bauweisen diesem Trend gefolgt. Ein weites Feld von Aufgaben erwartet uns jedoch auch auf dem Sektor des kommunalen Straßenbaues. Neue Aktivitäten seit dem letzten Straßenkongreß erhärten diese Feststellung, und vor allem die Resonanz aus diesem Kreis unserer Kollegen gibt uns Anlaß, dieses Thema mit aller Energie weiterzuverfolgen.

Das Thema unseres Kongresses

„Verkehrswege für die mobile Gesellschaft“

soll uns Richtschnur für unsere zukünftige Arbeit sein. Wir wollen unseren Beitrag leisten, die politischen Spannungen, die der Straßenverkehr und damit zwangsläufig auch der Straßenbau mit sich bringen, helfen abzubauen und damit gleichzeitig etwas die Furcht zu nehmen, die der Bürger vor der Technik allgemein heute hat.

Wir wissen, daß die Technik nicht Selbstzweck werden darf. Als Konsequenz einer hochentwickelten Technik für das Leben in einem modernen Industriestaat werden Verkehrswege und damit auch Straßen erforderlich, bei deren Bau Bedürfnisse der Menschen mit den Notwendigkeiten der Schonung unserer Umwelt zur Deckung gebracht werden müssen.

Der Text der Eröffnung ist als PDF verfügbar.