Der Bericht befasst sich mit der Auswertung wiederholter Querprofilmessungen mittels schnellfahrender Messfahrzeuge auf Asphaltabschnitten der Bundesautobahnen. Den Ausführungen liegen jährliche Messungen seit 1995 zu Grunde, so dass bereits ein guter Fundus für Schlussfolgerungen vorhanden ist. Schwerpunktmäßig wurde die Spurrinnenentwicklung betrachtet; bei der Baudurchführung entstandene Unebenheiten blieben weitgehend außen vor. Ausgehend vom Wunsch der Straßenbauverwaltung sollten die Messungen und ihre zielgerichtete Auswertung zunächst vor allem die Grundlage für die zukünftige Vermeidung bzw. Reduzierung der in der ersten Hälfte des vergangenen Jahrzehnts ausgeprägten Spurrinnenbildung sein. Aus den Ergebnissen gezogene Schlussfolgerungen führten zu einer schrittweisen Verbesserung der Ausschreibungen und dienten damit dem Bestehen der Asphaltbauweise auch bei hoher Verkehrsbeanspruchung. Zweite, ebenso interessante Zielstellung war die Schaffung einer objektiven Grundlage für die Entscheidungsfindung über erforderliche Maßnahmen während bzw. am Ende der Verjährungsfrist der Gewährleistung. Hierfür wurden praktikable Grenzwerte erarbeitet. Diese gelten mit der Ausschreibung als vereinbart zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer. Unabdingbar ist die gleichzeitige Vereinbarung des Messverfahrens. Schon während des Ablaufs des Gewährleistungszeitraums werden zeit- und belastungsabhängige Verhaltenskurven grafisch dargestellt und zur Bewertung herangezogen. Als sinnvoll wurde angesehen, einen nahtlosen Übergang zum darauffolgenden Zeitraum herzustellen, für den dann das Erhaltungsmanagement greift und hierfür die Weiterführung der Verhaltensfunktionen zu verwenden. Dass von Anfang an eine bauabschnittsweise Betrachtung erfolgte, hat sich bestens bewährt.

Die Querebenheit als Abnahmekriterium ist eine Größe, die zumutbare allgemeine Unebenheiten beschreibt, die durch die Fertigung entstanden sind. Hier ist für den Regelfall ein Grenzwert von 4 mm, bezogen auf eine 4 m lange Messstrecke, fixiert.
Setzt man einen tragfähigen und frostsicheren (regelgerechten) Straßenaufbau voraus, so ist eine Zunahme von Unebenheiten in Querrichtung nur aus der Spurrinnenbildung zu erwarten.
Diese entstehen bekanntlich infolge Verkehrsbeanspruchung in Kombination mit Witterungsereignissen in Belägen, die entsprechende Verformungen zulassen.
In Deutschland sind für die Bauklassen SV, I und II nur Beton- und Asphaltbauweisen zugelassen; Erstere weisen keine Schäden infolge Spurrinnenbildung aus.
Der Vortrag befasst sich daher im Weiteren mit der Veränderung der Querebenheit infolge Spurrinnenbildung an Asphaltstraßen für hohe Verkehrsbeanspruchungen.
Scheinbar kann man bei Asphaltbefestigungen nur zwischen Versprödung bzw. Rissbildung an der Oberfläche und Spurrinnenbildung wählen. In Deutschland zeigte sich mit ansteigendem Schwerverkehr eine Tendenz zu Letzterer (Bilder 1 und 2).

Bild 1

Bild 2

Dass solche Mängel sich in Grenzen halten lassen, beweist die positive Entwicklung im Asphaltstraßenbau, die insbesondere einsetzte, seit Reuter in Hildesheim 1995 die Auswertungen von Querprofilaufnahmen gezeigt hat. Die folgenden Grafiken zeigen den derzeitigen Zustand der Asphaltstrecken im Autobahnnetz des Landes Brandenburg mit Stand April 2000, bezogen auf die Spurrinnenbildung. Die erste Auswertung (Bild 3) erfolgte nach Gruppen von Baujahren, die zweite zeigt den Zustand aller bei den jeweiligen Messkampagnen erfassten Abschnitte (Bild 4). Es ist gut zu erkennen, dass auch bei älteren Abschnitten des Netzes der überwiegende Teil mittlere Spurrinnentiefen unter 7 mm ausweist, dass sich also die Verformungen auf den meisten Abschnitten trotz hoher Verkehrsbelastung in Grenzen halten. Deutlich ist jedoch das unterschiedliche Verhalten.

Bild 3

Bild 4

Der Fachbeitrag ist im Volltext als PDF verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.