Zum Auftakt des Deutschen Straßenkongresses 1986 ist eine verkehrspolitische Standortbestimmung für den Straßenbau und den Straßenverkehr aus der Sicht des Bundesministers für Verkehr nützlich. Sie wird in zehn Thesen und einigen Stichworten skizziert.

These 1:

Eine freiheitliche Gesellschaft bedingt ein freiheitliches Verkehrssystem

Das ist unsere Grundvoraussetzung. Aus ihr folgt die freie Wahl des Verkehrsmittels; sie ist diesem Lande mit moderner Industriestruktur und auf Mobilität ausgerichteter freier Gesellschaft angemessen.

Unsere Gesellschaft ist zugleich eine Wohlstandsgesellschaft. Der Bestand an Pkw (einschl. Kombiwagen) beträgt inzwischen rd. 440 auf 1 000 Einwohner. Die Zahl, die in den USA bei etwa 700 liegt, wird auch hier steigen. Die Zahl der Pkw und Kombiwagen wird von gegenwärtig rd. 27 Millionen auf 31,5 Millionen im Jahr 2000 ansteigen. Dafür muß Verkehrsraum geschaffen werden, wenn auch nicht für die Spitzenbelastungen der Verkehrswege bemessen.

These 2:

Moderne Verkehrsinfrastruktur ist die entscheidende Grundlage für eine moderne, arbeitsteilige Industriegesellschaft

Es gibt in unserem Lande noch strukturschwache Regionen, in Bayern rd. 40 %. Solche Regionen haben wenig Chancen zu Industrieansiedlungen und zur Lösung ihrer Strukturprobleme, zur Schaffung von Wohlstand und für Zukunftsperspektiven, wenn sie keinen angemessenen Verkehrsanschluß haben. Diese Grundvoraussetzungen müssen geschaffen werden. Dafür muß man auch Opfer finanzieller Art bringen, – auch Opfer des Lebensraumes, der uns lieb und wert ist.

Der hierauf ausgerichtete weitere Ausbau unseres – im Ganzen gesehen – leistungsfähigen Verkehrssystems ist sehr teuer. Die Aufgabe ist nicht kurzfristig lösbar. Es muß mittel- und langfristig geplant werden. Wir brauchen dafür zuverlässige Kriterien, um auch bei langfristigen Plänen noch sicher zu sein, daß zweckmäßig und sinnvoll geplant und gebaut wird.

Hier muß die Forschung tätig werden. Die Haushaltsmittel, die wir dafür einsetzen, haben eine wichtige Steuerungsfunktion. Gemessen an den Milliarden-Werten, die in den nächsten Jahren bei den Bauten investiert werden müssen, sind die Bruchteile von Promille, die wir für die Forschungsgesellschaft und die Forschung zur Verfügung stellen, bestens angelegt. Die Mittel sollen, insgesamt gesehen, nicht gekürzt, sondern im Gegenteil erweitert werden.

These 3:

Die Straße ist das Rückgrat des Verkehrs heute

Jeder sagt, die Eisenbahn sei das Rückgrat des Verkehrs, aber sie ist es nicht mehr. Sie kämpft zwar verbissen um einen vernünftigen Marktanteil, und wir unterstützen die Bahn dabei, auch finanziell und organisatorisch. Die Straße ist aber heute absolut unverzichtbar geworden, weil sie rd. 90 % des Personenverkehrs bewältigt, während die Bahn nur noch einen Anteil von rd. 7 % hat. Die Güterverkehrsströme sind zwar etwas aufgeteilter: Hier hat die Straße 52 %, die Bahn noch 25 %; aber dieser Bahnanteil ist in den letzten 15 Jahren von einem Drittel auf nur noch ein Viertel gesunken. Die Bundeswasserstraßen haben weiterhin einen beachtlichen Anteil von 19 % am gesamten Güterverkehr.

In diesem Zusammenhang ist auf die internationale Verflechtung von Straßen, Eisenbahnen und Wasserstraßen hinzuweisen. Sie ist wichtig für unser Land, für dessen wirtschaftliche Blüte der Außenhandel eine große Bedeutung hat. Im ersten Halbjahr 1986 haben wir im Export und Import zusammengenommen bei absoluter Preisstabilität hier mit rd. 600 Mio. DM (bei jeweiligen Preisen) eine Spitzenstellung in der Welt vor den Amerikanern und Japanern erreicht. Ohne gute Verkehrswege wäre das nicht machbar. Eine gute Verkehrsinfrastruktur bietet die Voraussetzungen für die notwendigen Preisvorteile unserer Wirtschaft, die bei schlechten, teuren und unzweckmäßigen Verkehrsverbindungen wieder verloren sein würden. Wir alle müssen mit unserer Arbeit im Bereich der Infrastruktur für ein hohes Qualitätsniveau sorgen, so daß der Verkehr reibungslos und kostengünstig fließen kann. Dies gilt insbesondere auch unter dem Aspekt der EG-Beschlüsse zur Liberalisierung des Güterverkehrs und zur Schaffung eines EG-Binnenmarktes. Hier dominiert naturgemäß die Straße.

These 4:

Der Verkehr wächst weiter

Nach allen uns zur Verfügung stehenden Prognosen, die wir einer kritischen wissenschaftlichen Analyse unterzogen haben, ist bis zum Jahr 2000 mit einem weiteren Verkehrswachstum fest zu rechnen. Der Individualverkehr wird auf der Basis des status-quo etwa um 10 % zunehmen, der schienengebundene Personennahverkehr um 8 %, der Personen-Fernverkehr um 13 %, der Luftverkehr gar um 73 %.

Beim Güterverkehr rechnen wir mit einer Gesamtzunahme von 26 %, wobei auf den Straßen im Jahr 2000 etwa 25 % mehr Güter-Tonnen im Nahverkehr und 36 % mehr im Fernverkehr zu befördern sind. Auf die Bahn entfällt ein Güterverkehrszuwachs (in Tonnen-Kilometer) von 23 % und auf die Wasserstraßen ein Plus von 17 %. Die Verkehrsplaner müssen diese Zahlen berücksichtigen, wenn sie nicht marktfremd planen und bauen wollen.

These 5:

Der Verkehrshaushalt des Bundes ist der größte Investitionshaushalt des Bundes

Der Haushalt des BMV hatte diese Position und wichtige Funktion schon immer. Er ist in der Reihenfolge der zahlenmäßigen Größen der Einzelhaushalte des Bundes in den letzten 10 Jahren vom dritten auf den vierten Platz zurückgefallen und vom Haushalt für die Bundesschuld seinerzeit überholt worden, eine bedenkenswerte Entwicklung. Wir haben die reale Abnahme des Verkehrshaushaltes von 25 %, die in den 70er Jahren eintrat, und das Absinken der Investitionsquote auf weit unter 50 % jetzt aber stoppen können. Für 1987 haben wir die investiven Mittel wieder um 358 Mio. DM erhöhen können. Die Investitionsquote steigt damit auf wieder etwas mehr als 50 %. Die finanziellen Grundlagen für die weiteren notwendigen Verbesserungen in der Verkehrsinfrastruktur sind damit gegeben.

These 6:

Wir stehen vor einer Renaissance der Schiene

Im Rahmen der Notwendigkeit, eine gute Verkehrsinfrastruktur aufzubauen und zu erhalten, muß der Bund insbesondere für leistungsfähige Fernverkehrswege sorgen; sie dienen unserem Lande und sind zugleich eine Voraussetzung für die angestrebte europäische Integration. Der Schienenverkehr hat darin seinen Platz und seine Aufgabe. Vor allem der Schienenschnellverkehr bietet neue Perspektiven.

Die Bundesregierung fordert und unterstützt die Bemühungen der DB zur Konsolidierung, Modernisierung, Schulden- und Kostensenkung und zur Ausrichtung auf eine konsequent unternehmerische Politik. Wir haben das Konzept zur Sanierung der Bahn im November 1983 beschlossen. Für Investitionen wird die Bahn entsprechend dem Bundesverkehrswegeplan mit 35 Milliarden DM in den kommenden 10 Jahren ausgestattet. An der Sanierung wird zügig, konsequent und erfolgreich gearbeitet. Es soll eine Personalkostensenkung um 30 % und eine Gesamtkostensenkung um 25 % erreicht werden. Das ist allerdings auch mit Personalabbau verbunden, eine schmerzliche Tatsache, die nicht vermieden werden kann, wenn die Bahn dem Konkurrenzdruck standhalten soll.

Mit den Investitionen in die Strecken sollen bis zum Jahr 2000 etwa 2 000 km Neubaustrecken als Schnellverkehrstrassen für Geschwindigkeiten zwischen 160 und 250 km/h fertig sein. Die Trassen werden in das europäische Verkehrsnetz eingebunden, so über die Alpen nach Süden, und nach Großbritannien, wenn die Kanaltunnelung verwirklicht wird. Mit den Streckenbauten werden Standortverbesserungen von Regionen insbesondere im Süden unseres Landes erzielt, die noch gar nicht richtig erkannt worden sind.

These 7:

Neues Leben für die Städte

Es werden große Anstrengungen unternommen, die Städte und ihre Zentren in ihrer Struktur zu verbessern, sie lebensfähig zu erhalten und lebenswerter zu machen. Fußgängerzonen ohne Verkehrsbedienung wären lebensunfähig. Der öffentliche Personennahverkehr und insbesondere die großen Verkehrsverbünde unterstützen die Bemühungen um Leben in der Stadt unter menschlichen Bedingungen. Die Investitionen und die Betriebskosten des ÖPNV sind so hoch, daß sie ohne Zuschüsse der öffentlichen Hand nicht bezahlt werden können. Die Bundesregierung sieht die Notwendigkeit dieser Gemeinschaftsleistung und schätzt die volkswirtschaftlichen Vorteile der Verkehrsverbünde des ÖPNV hoch ein. Deshalb leistet sie jährliche Zuschüsse zu den Betriebskosten, z. Z. 4,5 Milliarden DM. Im nächsten Jahr wird der Bund für Investitionen dieses Verkehrsbereiches 6 Milliarden DM zur Verfügung stellen.

In der nahen Zukunft werden alle diese Verkehrseinrichtungen wegen der Bevölkerungsentwicklung mit den zurückgehenden Zahlen an Schülern und Lehrlingen unter schrumpfender Nachfrage leiden. Die Organisationsstrukturen müssen darauf eingestellt werden, so daß eine vernünftige Verkehrsbedienung im Nahverkehrsbereich sichergestellt werden kann.

These 8:

Der Luftverkehr ist Wachstumsspitzenreiter

Wie erwähnt, wird der Luftverkehr nach den Prognosen bis zum Jahr 2000 um 73 % wachsen. Dieses in Rechnung stellend haben wir im Bundesverkehrswegeplan 3 Milliarden DM für den Flughafenbau in den nächsten 10 Jahren vorgesehen. Davon wird allein der Flughafen München 2, bei dem der Bund Gesellschafter ist, etwa 80 % erhalten.

Es liegt im nationalen Interesse, die internationalen Flugverkehrseinrichtungen auszubauen und zu erhalten. Daneben wird schnell ein beachtlicher Regional-Luftverkehr wachsen, der schnelle Punkt-Zu-Punkt-Verkehre ermöglicht.

These 9:

Alle Verkehrswege sind nötig

Zum Gesamtnetz der Verkehrswege gehören auch die Bundeswasserstraßen mit 4 300 km Gesamtlänge. Davon sind 1 600 km für Schiffe mit 1 500 t Tragfähigkeit befahrbar. Hier ist eine ausgezeichnete Leistungsfähigkeit gegeben, wenn man einmal nachrechnet, welche Straßenbelastung entstünde, wenn man die Gütermenge mit Lastzügen transportieren wollte. Im nächsten Jahr werden für den weiteren Ausbau, die Erhaltung und den Betrieb der Bundeswasserstraßen 1,8 Milliarden DM ausgegeben, wobei der Weiterbau des 55 km langen Reststückes des Main-Donau-Kanals ein wichtiges Projekt ist.

These 10:

Das Ziel ist in Sicht

Für den Bau und den Ausbau der Bundesfernstraßen haben wir zur Feststellung und Begründung der Notwendigkeit der Projekte eine Bedarfsprüfung unternommen, die neben den Kriterien der Bedarfsdeckung und der Erschließungsnotwendigkeit auch die Beseitigung von Unfallschwerpunkten und den Umweltschutz einbezog. Die ökologische Risikoprüfung hat bei 10 % aller Maßnahmen zu wesentlichen Projektänderungen oder gar zur Projekt-Annullierung geführt. Bei allen Projekten ist die Anbindung und Erschließung der ländlichen Regionen ein wichtiges Ziel. Dort lebt ein Großteil unserer Menschen; sie fühlen sich in den kleinen Orten zu Hause und wollen dort bleiben. Sie haben aber auch dort einen Anspruch auf entsprechendes Wirtschaftsleben, so daß sie in ihren Orten eine gesicherte Existenz und gute Zukunft haben. Eine ganz wichtige Voraussetzung für entsprechende industrielle und gewerbliche Ansiedlungen sind aber gute Straßenverbindungen.

Wir haben derzeit ein Autobahnnetz von etwa 8 400 km. Der Endausbau wird rd. 10 300 km betragen. Darüber besteht eine Gesetzes-Grundlage. 900 km sind im Bau, 1 000 km sind in Planung. Damit wird das Planziel sichtbar.

Bei den Bundesstraßen haben wir mit 32 000 km Länge den Endzustand in etwa erreicht. 80 % der Mittel für den Neu- und Ausbau von Bundesstraßen fließen z. Z. schon in Ortsumgehungen, die Beseitigung von Engpässen und Gefahrenschwerpunkten sowie zusätzliche Fahrstreifen an Berghängen.

Es wird also keineswegs in einer Orgie die Landschaft zubetoniert, wie immer unterstellt wird.

Immer wichtiger wird der Aufwand für die Erhaltung der bestehenden Straßen mit ihren Bauwerken. Im letzten Jahr sind dafür 2,2 Milliarden DM aufgewendet worden. Mitte der 90er Jahre werden es schon 3 Milliarden DM jährlich sein. Die Fernstraßen-Mittel müssen deshalb aufgestockt werden, wenn man bei den Ausbau-Maßnahmen rasch den angestrebten Endzustand erreichen will. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Programme zur Entschärfung der niveaugleichen Kreuzungen durch Brückenbauten und zum Bau von weiteren 3 000 km Radwegen auch 2 Milliarden DM binden.

Abschließend noch einige generelle Bemerkungen:

Stichwort „Liberalisierung in der EG“

Die EG-Beschlüsse zur Liberalisierung des Verkehrsmarktes in der EG bieten der Wirtschaft Chancen, stellen zugleich eine Herausforderung in der Verkehrspolitik dar.

Binnen 2 Jahren muß die Diskriminierung ausländischer Wettbewerber auf den nationalen Märkten abgebaut und bis 1992 die vollständige Dienstleistungsfreiheit im EG-Raum hergestellt werden. Hier gibt es noch massive Auseinandersetzungen. Nach meiner Meinung muß die Harmonisierung der Wettbewerbs-Bedingungen (Steuern, Sozialvorschriften, Sicherheitsauflagen, Mautgebühren etc.) Hand in Hand mit der Liberalisierung gehen.

Stichwort „Verkehrssicherheit“

Gute verkehrsgerechte Straßen sind die erste Voraussetzung für größere Sicherheit, für weniger Unfälle und für weniger Menschenopfer. Auf unseren Straßen ist ein hoher Sicherheitsstandard erreicht. Im letzten Jahr ist die Zahl der Verkehrstoten auf 8 400 zurückgegangen; im Jahr 1970 gab es noch 19 000 Tote. Der Anteil auf Autobahhnen liegt bei nur 7 %, obwohl sie 25 % des Gesamtverkehrs und etwa 40 % des schweren Lastverkehrs bewältigen. Ein hervorragendes Zeugnis der Verkehrssicherheit. Die zweite Voraussetzung für Verkehrssicherheit ist ein sicheres Gefährt. Nur 2 bis 5 % aller Unfallursachen basieren auf technischem Versagen. Das ist ein Lob für die Hersteller und den TÜV. Zu 80 % ist der Mensch schuld, der sich nicht verkehrsgerecht verhält. Der Mensch selbst ist die Unfallursache Nr. 1. Er ist halt keine Maschine, die dauernd unter optimalen Bedingungen läuft. Die 116 000 schweren Unfälle pro Jahr und die 30 000 lebenslang Behinderten aus Verkehrsunfällen haben uns veranlaßt, ein Verkehrssicherheitsprogramm aufzulegen, mit dem Führerschein auf Probe, Stufenführerschein, Helmtragepflicht, verbesserter Fahrlehrerausbildung, medizinisch-psychologischer Überwachung bei Wiederholungstätern. Wir haben Erfolge. Die Kinderopfer haben um 70 % abgenommen, die Fußgängerunfälle um die Hälfte. Der Erfolg muß gehalten werden. Hier dürfen wir nicht lockerlassen, insbesondere bei den älteren Menschen, den Fahranfängern und den Zweiradfahrern.

Stichwort „Kapazitäten besser nutzen“

Der Straßenraum ist ein begrenztes Gut. Zwar beanspruchen die Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen), die 50 % des Gesamtverkehrs und 60 % des Schwerlastverkehrs tragen, insgesamt nur eine bedeckte Fläche von 1,9 ‰ (Promille!) der Fläche unseres Landes. Selbst zusammen mit den meistens wunderschön bepflanzten Böschungen und Nebenflächen steigt die Zahl auf lediglich 3 ‰. Dennoch: Wir können nicht Straßen für jede Spitzenbelastung des Verkehrs zur flüssigen störungsfreien Benutzung zur Verfügung haben. Deshalb müssen wir die Verkehrs-Kapazitäten unserer Straßen besser nutzen, intelligenter ausnutzen. Wissenschaftler und Experten arbeiten intensiv auf das Ziel hin, die Reserven der Leistungsfähigkeit im Straßennetz zu entdecken und nutzbar zu machen. Das Projekt Prometheus, das in diesem Zusammenhang auch zu nennen ist, ist ein Grundlagen-Forschungsprogramm in Milliarden-Höhe.

Bemerkung zum Schluß: Lebensqualität ist ein Stichwort unserer Zeit. Dazu gehört der notwendige und erreichbare Lebensstandard, aber auch eine heile Umwelt. Einerseits greifen die Verkehrswege und der Verkehr in die Umwelt belastend, zumindest verändernd ein, andererseits unterstützen sie in vielfältiger Weise den Wunsch der Menschen auf einen angemessenen Lebensstandard. Hier sind Kompromisse zu schließen. Dieses gilt gerade in einem Land, das noch etwa 40 % schwächer strukturierte Regionen hat. Straßen sind notwendig, die heile Umwelt nicht minder. Sie alle helfen dazu, daß wir gute Straßen in einer heilen Umwelt haben. In diesem Sinne danke ich Ihnen ganz herzlich.

^{*) Zusammenfassung nach dem Wortprotokoll von Baudirektor M. Denker, Bundesverkehrsministerium, Bonn}

Der Redetext ist als PDF verfügbar.