Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen entbietet Ihnen durch ihren Vorsitzenden ein herzliches Willkommen in Würzburg, begrüßt Sie zum Straßenkongreß 1986 und freut sich über das große Echo, das unsere Einladung gefunden hat. Würzburg und unser Kongreß scheinen eine Reise wert!

Ich will über diese Stadt und das Land Bayern nichts weiter aussagen, denn mir folgen drei Herren als Vortragende, die dazu viel kompetenter sind.

In unserer Einladung steht Herr Bundesverkehrsminister Dr. Dollinger als Gast, der mir jedoch persönlich sein Bedauern zum Ausdruck brachte, daß er zu dieser Stunde nicht zu uns sprechen kann; er ist zur Zeit zu wichtigen Gesprächen bei unseren westlichen Nachbarn. Als gebürtiger Franke hätte er sicher viel und gerne über Land und Leute seiner Heimat erzählen können.

In seiner Vertretung begrüße ich herzlich Herrn Staatssekretär Bayer, der nicht nur vom Namen, sondern auch von seiner Geburt ein Bayer ist. Auch für Sie, Herr Staatssekretär, wär das Thema „Bayern“ sicher sehr reizvoll, doch die Kongreßteilnehmer erwarten von Ihnen Aussagen zur Verkehrspolitik des Bundes und im speziellen zu dessen Straßenbaupolitik.

„Bayern und seine vielen Naturschönheiten“ sind wohl am besten auf einem gut ausgebauten Verkehrswegenetz aufzuspüren. Wenn ich Sie, Herr Dr. Hillermeier, als Staatsminister des Innern und damit als zuständigen Ressortchef für den Straßenbau in Bayern und als Stellvertreter des Bayerischen Ministerpräsidenten herzlich willkommen heiße, so wäre diese Thematik wahrscheinlich auch für Sie eine interessante Perspektive bei Ihren Ausfüllungen. Doch auch Sie fühlen sich sicherlich verpflichtet, Verkehrspolitik in Bayern etwas nüchterner vorzustellen.

Herr Oberbürgermeister Dr. Zeitler, Sie haben am ehesten Gelegenheit, in Ihrer Begrüßung auf die Schönheiten Ihrer Stadt einzugehen und uns Appetit auf weitere, noch unentdeckte Kostbarkeiten Würzburgs zu machen.

Ein herzliches Dankeschön den Herren Politikern für ihre Bereitschaft, zu uns über ihre politischen und fachlichen Vorstellungen zu sprechen.

Der nationale Charakter unseres Kongresses bedeutet keineswegs, daß wir nicht auch in diesem Jahr wieder mit großer Freude viele Kollegen aus dem Ausland, und zwar aus Belgien, Dänemark, Frankreich, Großbritannien, Jugoslawien, Niederlande, Österreich, Schweiz und Ungarn begrüßen.

Ich wünsche Ihnen schöne Tage in Würzburg, Franken, Bayern und der Bundesrepublik Deutschland.

Mein Willkommensgruß gilt allen unseren Gästen, insbesondere Herrn Professor Zimmerli, unserem Festredner.

Sie, Herr Moll, sozusagen als stellvertretenden Familienvorstand unserer Gesellschaft, gestatte ich mir am Schluß zu begrüßen und Ihnen für Ihren Beitrag aus der Sicht der Bauindustrie zu danken.

Dieser Kongreß, meine Damen und Herren, steht noch unter dem Eindruck einer der schwersten Krisen, die die moderne Technologie erfahren hat und die Sinn, Zweck und Nutzen einer solchen infrage stellt. Dabei sind wir Straßenbauer und Verkehrsingenieure vorübergehend in der öffentlichen Diskussion an den Rand gerückt. Aber das wird sich bald wieder ändern. Doch wir sind als Ingenieure in diese Technologie-Debatte eingebunden und müssen uns und der Öffentlichkeit Antwort geben. Wir können das nicht allein; und so ist es kein Zufall, daß ich Herrn Dr. Zimmerli, Professor für Ethik an der Technischen Universität Braunschweig, gebeten habe, uns zu dem Thema „Technik im Wandel der Gesellschaft“ seine Gedanken darzustellen.

Es ist wohl eine unbestreitbare Tatsache, daß bei den Bürgern der Zweifel an der Technik, ja die Furcht vor der Technik, vorhanden ist und fast körperlich spürbar wird. Die Furcht vor der Technik ist wohl immer im Zusammenhang mit dem Vertrauen in die Technik zu sehen, und damit auch die Frage nach der Zukunft der Technik. Herr Professor Zimmerli wird uns den Wandel in der Einstellung zur Technik noch darstellen, doch soviel sei mir erlaubt zu sagen, daß wir Ingenieure uns immer mit dem Zweifel auseinandersetzen müssen, ob das Vertrauen nicht auch dadurch geschwunden ist, daß wir die Fortschritte aus Wissenschaft und Technik immer auch als menschliche Fortschritte sehen.

Die Fortschrittshoffnung, die sich in ihrem Ursprung auf soziale, kulturelle und andere Bereiche bezog und sich dann mehr dem technischen Fortschritt zuwandte, zersplitterte immer mehr über ihren tatsächlichen Sinn. Die Ambivalenz dieses Phänomens steckt sicherlich in den physischen und moralischen Unzulänglichkeiten des Menschen und es ist sicher richtig, wenn Topitzsch ausführt: „Es gibt keinen erkennbaren oder notwendigen Zusammenhang zwischen intellektuellem und moralischem Fortschritt“. Hat der Mensch die moralische Kraft als einziges Verantwortung tragendes Lebewesen, die Folgen – besonders der Großtechnologie – zu überschauen? Kann der Mensch noch die Verantwortung für Teilgebiete der Technik übernehmen, wenn nicht proportional auch seine Fähigkeit wächst zur Voraussicht der Folgen?

Es wächst der Zweifel, ob der Mensch mit dem sich schnell entwickelnden technischen Fortschritt mithalten kann, da „seine geistigen Fähigkeiten allenfalls im evolutionären Maßstab wachsen“. In diese Grundwerte-Diskussion sind wir eingebunden und können uns ihr auch nicht entziehen, auch wenn der Straßenbau nur in fast marginaler Weise an der Technologiefurcht beteiligt ist. Die Problematik der Technik, angewandt auf die Straße, stellt sich sozusagen erst durch das Automobil, und zwar nicht als Einzelobjekt, sondern in seiner millionenfachen Wirkung, Lärm und Abgase sind die hauptsächlichsten Kritikpunkte.

Die zwiespältige Diskussion über die beiden technischen Produkte „Straße und Automobil“ spitzt sich in einem demokratisch geführten Rechtsstaat letzten Endes auf die Frage zu, ob die Mobilität auch künftig als positiver Bestandteil der Lebensqualität empfunden wird, und zwar in freier Entscheidung der Bürger, oder ob ein freiwilliger Verzicht durch die Mehrheit der Menschen erfolgt? Sollte der freie Wille der Bürger in dieser Frage noch gültig bleiben und ein positives Echo zur Mobilität hörbar werden, ergibt sich daraus eine Aufgabe für alle für den Straßenbau Verantwortlichen. Abgase sind die hauptsächlichsten Kritikpunkte. Die zwiespältige Diskussion über die beiden technischen Produkte „Straße und Automobil“ spitzt sich in einem demokratisch geführten Rechtsstaat letzten Endes auf die Frage zu, ob die Mobilität auch künftig als positiver Bestandteil der Lebensqualität empfunden wird, und zwar in freier Entscheidung der Bürger, oder ob ein freiwilliger Verzicht durch die Mehrheit der Menschen erfolgt? Sollte der freie Wille der Bürger in dieser Frage noch gültig bleiben und ein positives Echo zur Mobilität hörbar werden, ergibt sich daraus eine Aufgabe für alle für den Straßenbau Verantwortlichen.

Die Frage lautet: Ist es möglich, hierzu mit allen Gruppierungen unserer Bevölkerung einen Minimalkonsens zu erreichen? Haben wir noch eine Chance, gehört zu werden, wenn wir feststellen, daß wir solange eine Aufgabe zu erfüllen haben, wie die Bürger nicht ihr Verhalten freiwillig ändern, das Auto aus ihrem Lebenswirken verabschieden und alternative Verkehrsmittel benutzen? Doch manchmal habe ich Zweifel. Sprechen wir noch die gleiche Sprache?

Ich habe die Befürchtung, daß, wenn technische, aber sicherlich auch ökonomische und politische Sachfragen zu Fragen der Moral erhoben werden, Detailwissen keine Rolle mehr spielt und sich die öffentliche Debatte durch Appelle, Schuldzuweisungen durch echte oder gespielte moralische Entrüstung ausdrückt und wenn moralische Argumentation als Ersatz für technischen Sachverstand erscheint, „Interessenkonflikte nicht mehr durch Konsense lösbar sind, da es zwischen ,Gut' und ,Böse' keine Kompromisse mehr geben kann und darf“.

Dabei ist die Grundhaltung der Mehrheit der demokratischen Parteien eindeutig. Sie haben auf den bisherigen Mobilitätswillen der Bevölkerung reagiert und die freie Wahl des Verkehrsmittels mit den bekannten Einschränkungen (Stichwort: Ballungsgebiete) propagiert. Doch die politischen Kräfte wachsen, die den Zwang, die die Bewirtschaftung im Verkehrssektor, einführen wollen. Dort, wo sie an der Macht teilnehmen, bereiten sie dies in aller Konsequenz vor.

Viele dieser Kräfte handeln nach dem Ausspruch des Sozialpsychologen Hans-Christian Röglin, der sagt: „Wir lieben die Produkte der Industriegesellschaft, aber wir hassen die Art, wie sie hergestellt werden.“ Und auf das Auto bezogen kann man es umwandeln: „Wir lieben dieses Produkt der Industriegesellschaft, doch wir hassen die Art, wie es die anderen benutzen.“

Doch kommen wir noch einmal auf die allgemeine Einstellung zur Technik zurück, und wie der verantwortungsbewußte Ingenieur darauf reagieren sollte.

Der Ingenieur muß seine Aufgabe in dem Bewußtsein ausführen, daß die mehr als 4 Milliarden auf der Erde lebenden Menschen keine Zukunft ohne die Zukunft der Technik hätten und daß der Einsatz der Technik eine anthropologische Notwendigkeit für das menschliche Überleben ist. Wir müssen aber auch erkennen, daß Fortschritt in der Technik zur Korrektur ihrer eigenen Wirkung nötig ist, und – um es etwas selbstkritisch zu sagen – weil frühere Schäden behoben werden müssen.

Was wir also brauchen, ist ein allgemeingültiger Konsens über den Platz der Technik im menschlichen Zusammenleben, aus dem heraus die notwendige Zustimmung und das erforderliche Vertrauen erwachsen können, denn Technik ist weder Selbstzweck noch eine von menschlichen Zwecken und Zielen autonome Größe.

Versuchen wir auf diesem bereits erwähnten Minimalkonsens die Diskussion mit den Kritikern des Straßenbaues und des Automobils. Lassen wir zum Automobil und damit zur Straße unseren Bundespräsidenten, Herrn von Weizsäcker, zu Wort kommen, der anläßlich des hundertjährigen Bestehens des Automobils sagte:

„Das Automobil hat unsere Welt verwandelt. Es bestimmt unsere täglichen Lebensgewohnheiten.“

Und zu den politischen Parteien ist mehrheitlich festzustellen, daß sie in den Grundzügen der Verkehrspolitik in ihren Zielen im wesentlichen übereinstimmen, so u. a. wenn sie fordern:

– die Reduzierung von Umweltbelastungen,

– den schonenden Umgang mit Ressourcen,

– die Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Setzen wir denen einige Thesen unserer Kritiker entgegen, die lauten:

– überdimensionierte Straßentrassierung,

– Landschaftsverschandelung,

– Ausbreitung des Abgas- und Lärmteppichs,

– Investitionsverlagerung von der Straße zur Schiene.

Nun ist es nicht Aufgabe des Vorsitzenden der FGSV, darauf hinzuweisen, daß z. B. der Investitionsanteil der Bundesbahn am jetzt gültigen Verkehrswegeplan wesentlich erhöht wurde, oder wie groß der Anteil an tatsächlich neugebauten Netzabschnitten im Verhältnis zu dem Netz der rd. 470 000 km vorhandener Straße ist.

Doch in einer Art Standortbestimmung der FGSV will ich versuchen sichtbar zu machen, daß wir die Forderungen der politischen Parteien im wesentlichen unterstützen und zu ihrer Verwirklichung beitragen.

Es ist schon eine fast lästige Pflichtübung, immer wieder darauf hinzuweisen, daß im Jahre 1985 über 900 000 Fahrzeuge neu zugelassen wurden, daß damit die Zulassungsprognosen aller Institute übertroffen wurden. daß aber andererseits nach Aussage der Bundesbahn eine Verlagerung von nur 5 % des Verkehrsanteils der Straße auf die Schiene eine 50 %ige Erhöhung der Fahrgastzahlen auf der Bahn zur Folge hätte, die von vielen Hauptstrecken nicht mehr zu bewältigen wäre.

Ziel meiner Standortbestimmung ist es vielmehr, an einigen Beispielen die Aktivitäten der FGSV aufzuzeigen, die dem politisch unterstützten Willen der Bevölkerung nach Mobilität folgen, aber gleichzeitig die negativen Auswirkungen mildern oder beseitigen.

Wir sagen Ja zum Katalysator-Auto.

Wir sagen Ja zum bleifreien Fahren.

Wir sagen Ja zur Verkehrsberuhigung.

Wir sagen Ja zum Radwegebau.

Wir sagen Ja zu einem volkswirtschaftlichen, vernünftig geführten ÖPNV.

Unter diesen beliebig zu erweiternden positiven Aspekten seher wir unsere Arbeit und können dies durch die Veröffentlichungen, die im wesentlichen auf der freiwilligen und ehrenamtlichen Arbeit unserer Mitglieder basieren, in vielfacher Weise belegen. Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang erinnern an unsere Aussagen zu dem Problem Stadt und Verkehr, in denen wir Stadt- und Verkehrsplanung als eine Einheit sehen. Lassen Sie mich erinnern an unsere Arbeiten zu dem Problem Straße und Umfeld sowie zu Erschließungsstraßen, wo wir im harten Ringen mit einigen unserer härtesten Kritiker die EAE erarbeitet haben; lassen Sie mich erinnern an die Regelwerke über die Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV. Ich könnte diese Liste beliebig fortsetzen.

Doch gehen wir einmal auf das heutige Baugeschehen ein. Wir haben heute Baustellen, auf denen das Problem des Recyclings gelöst ist, indem keine Tonne Material mehr bei der Erneuerung einer Straße die Baustelle verläßt, um auf eine Deponie gefahren zu werden.

Wir haben mit den Pavement-Management-Strategien die erforderlichen Unterlagen geschaffen, damit die Erneuerung und Instandsetzung des bestehenden Straßennetzes nach volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgen können. Es ist jetzt Sache des Bundes, der Länder und der Kommunen, sich mit diesen Verfahren vertraut zu machen und sie in der Praxis anzuwenden. Wir sind stolz auf die Spitzenposition, die wir auf diesem Gebiet im internationalen Vergleich einnehmen. Hier erfüllen wir die politische Forderung nach Ressourcenschonung und Reduzierung der Belastung der Umwelt.

Durch unsere Arbeit für die Verkehrsberuhigung leisten wir unseren Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, aber auch ja der Ausbau, jeder Bau einer Umgehungsstraße dient diesem Ziel. Wir sollten an dieser Stelle einmal so selbstbewußt sein und deutlich machen, daß die Reduzierung der Verkehrstoten auf die Hälfte früherer Jahre auch ein Verdienst des Straßenbaues und der Verkehrstechnik ist.

Wir haben grundlegende Arbeiten zur individuellen Verkehrsbeeinflussung erstellt, die heute erfreulicherweise durch das BMV im großen Umfang verwirklicht werden. Ich möchte aber auch den Beitrag der Industrie für die Erhöhung der inneren und äußeren Sicherheit im Rahmen des Forschungsprogramms PROMETHEUS erwähnen. Im Mittelpunkt dieses Projektes steht der Gedanke, den Straßenverkehr mit einer hohen Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit bei einem nie erreichten Sicherheitsstandard flüssiger zu gestalten, dem begrenzten Reaktionsvermögen des Fahrers durch Systeme, die schneller und bei Gefahr richtiger reagieren, entgegenzuwirken und damit auch die Nachteile des Individualverkehrs, nämlich höhere Umweltbelastung und größeres Unfallrisiko, abzubauen.

Der Vorwurf der Landschaftsverschandelung kann den Straßen angesichts ihrer Trassierung und des landschaftsgestaltenden Umfeldes nur von Böswilligen gemacht werden. Es ist auch nachweisbar, daß die Methodik der Umweltverträglichkeitsprüfung von den Straßenbauern entwickelt wurde und beispielhaft ist.

Unsere Kritiker können daraus nur lernen. Sie sollten diese Modelluntersuchungen einmal lesen und müßten dann ihre Kritik relativieren. Wir gehen dabei Schritt für Schritt vor, denn die Wissenschaften auf diesem Gebiet haben uns nur wenig quantifizierbare Werte zu bieten, wir können und wollen nicht auf die „integrale Umwelt-Wissenschaft“ warten, die nötig wäre, die quantitativen Fragen der Ökologie wirklich wissenschaftlich fundiert zu beantworten.

Dieser Ausschnitt aus unserer Arbeit zeigt meines Erachtens deutlich, daß wir den Belangen sachgerechter Kritik nachkommen, daß wir mit den verkehrspolitischen Zielen der Mehrheit der politischen Parteien übereinstimmen und dem jetzt noch vorhandenen Mobilitätsbedürfnis der Bürger insoweit entsprechen, als wir einen umweltschonenden, ressourcenschonenden, verkehrssicheren Straßenbau mit unseren Regelwerken und Forschungsarbeiten unterstützen, der mit Hilfe der modernen Verkehrstechnik in Teilbereichen sogar überflüssig werden kann. Das Programm unseres Kongresses gibt einen Ausschnitt aus den aktuellsten Themen wieder und ist Beweis für unser Wollen.

Ein Wort noch für und wider die Regelwerke. Unsere Regelwerke enthalten wie bei allen technischen Disziplinen physikalische Richtwerte, die jedoch flexibel und fallbezogen angewendet werden müssen.

In den wenigen Minuten, die ich mir als Programmgestalter selber gegeben habe, wollte ich den Versuch einer skizzenhaften Standortbestimmung der FGSV über unsere Ziele und unsere Arbeiten machen. Sie bildet aber auch das Fundament für unsere zukünftigen Aktivitäten, die eingebettet sein sollen in einen Konsens mit den Bürgern und der Politik und der verantwortlichen Handhabung technischen Fortschrittes. Meine Ausführungen wären nicht vollständig, wenn ich nicht noch ein Wort zur Forschung sagen würde.

Wir freuen uns, daß das BMV seine Forschungsmittel für das Jahr 1987 um 1 Mio. DM erhöht hat. Wir stehen jedoch in der Bundesrepublik unter dem Eindruck der ungeheuren Anstrengungen, die die USA auf dem Gebiet der Straßenbauforschung unternehmen. Das strategische Straßenbauprogramm, für das in fünf Jahren 300 Mio. DM ausgegeben werden sollen, kann zwar für uns kein Maßstab, aber eine Richtlatte sein, an der wir uns orientieren können. Wir kennen die Lücken in unserer Forschung und wir können hoffen, daß die amerikanischen Ergebnisse uns einige Fragen beantworten. Aber wir müssen auch klar erkennen, daß wir in unserem Bemühen nicht nachlassen dürfen, aktuelle Forschung auch in der Bundesrepublik in verstärktem Umfange zu initiieren. Die Amerikaner zeigen uns Wege auf; wir sollten sie auf diesen Wegen begleiten und im Rahmen einer internationalen Kooperation eigene Schwerpunkte setzen. Dies wiederum bedeutet eine enge Zusammenarbeit mit Bund, Ländern und Kommunen, um über die Baulastträger die praxisbezogenen Probleme an die Wissenschaft heranzutragen und von dort beantwortet zu bekommen.

Diesem Ziel soll auch dieser Straßenkongreß 1986 in Würzburg dienen. Er wird uns auf unserem eingeschlagenen Wege voran- und unseren gesteckten Zielen näherbringen.

Ich wünsche uns allen einen erfolgreichen Kongreß, erlebnisreiche Tage in Würzburg und viele menschliche Begegnungen, die uns unvergessen bleiben.

Der Text der Eröffnung ist als PDF verfügbar.