In seiner Eröffnungsansprache zum Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2000 in Hamburg geht der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nach einer Würdigung der Leistungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen auf die weitere Verkehrsentwicklung und die geplanten verkehrspolitischen Maßnahmen ein. Die Möglichkeiten der Privatfinanzierung werden in einigen Beispielen dargestellt. Die ab 2003 vorgesehene streckenbezogene Lkw-Maut dient überwiegend dem Ausbau des Autobahnnetzes (Anti-Stau-Programm), während die Einführung einer Pkw-Maut abgelehnt wird. Abschließend werden einige Themen aus dem Programm des Straßen- und Verkehrskongresses hervorgehoben, die auch aus der Sicht der Bundesregierung eine große Bedeutung haben.

Begrüßung und Einleitung

Ich erhoffe mir aus den Fachvorträgen und den Gesprächen dieses Kongresses wertvolle Impulse und Anregungen auf Grund des Fachwissens und der praktischen Erfahrungen der Forschungsgesellschaft im Straßen- und Verkehrswesen.

Ganz herzlich möchte ich danken den mehr als 2 000 Mitarbeitern in der Forschungsgesellschaft für die langjährige fachliche Unterstützung des BMVBW, bei der Weiterentwicklung des technischen Regelwerkes und bei der Aufstellung des gemeinsamen Forschungsprogramms und der Auswertung der Forschungsergebnisse.

Ich danke insbesondere allen, die durch ihre ehrenamtliche Arbeit in der FGSV und in internationalen Gremien dazu beigetragen haben, dass das deutsche Normen- und Regelwerk wie auch die Straßen- und Verkehrsforschung unseres Landes europa- und weltweit ein hohes Ansehen genießen.

Mein ganz besonderer Dank aber gebührt heute dem scheidenden Vorsitzenden der Forschungsgesellschaft und vormaligen Präsidenten des Niedersächsischen Landesamtes für Straßenbau, Herrn Holm. Er hat trotz seiner außerordentlich hohen Belastung in beiden Leitungsaufgaben Hervorragendes geleistet.

Deutschland – zentrale Lage in Europa – Verkehrszunahme

Deutschland ist spätestens mit seiner Wiedervereinigung und als Folge der Öffnung Osteuropas sowie der Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes zum Haupttransitland in Europa geworden. Durchaus realistische Verkehrsprognosen gehen von weiteren deutlichen Steigerungen des Personen- und Güterverkehrs aus:

Der Personenverkehr wird demnach bis 2015 um voraussichtlich rund 20 %, der Güterverkehr sogar um mehr als 50 % gegenüber dem heutigen Niveau zunehmen.

Auch die vorliegenden Trendprognosen für den neuen Bundesverkehrswegeplan zeigen in die gleiche Richtung, wenn auch Schiene und Wasserstraße Zuwächse von der Straße übernehmen sollen.

Angesichts der zu bewältigenden Mobilitätsbedürfnisse setzt die Bundesregierung im Rahmen ihres Investitionsprogramms und des Anti-Stau-Programms auf die gezielte Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur.

Die Rolle der Straße

Das Bundesfernstraßennetz in Deutschland umfasst eine Länge von rd. 52 793 km, davon

– 11 427 km Autobahnen und

– 41 386 km Bundesstraßen.

Auf diesen Straßen fahren heute rd. 50 Mio. Kraftfahrzeuge. Die Belastungen der Bundesautobahnen liegen bei 49 600 Kfz/d (Spitzenbelastung bei 160 000 Kfz/d), die der Bundesstraßen bei 10 200 Kfz/d. In den neuen Bundesländern liegen die entsprechenden Werte etwas niedriger.

Hauptschlagader des Straßenverkehrs sind die Bundesfernstraßen, die bei nur 8 % Längenanteil am Gesamtnetz insgesamt die Hälfte der Fahrleistungen übernehmen.

Straßenbauhaushalt

Der Haushalt des 1998 neu gebildeten Ministeriums für Verkehr/Bau- und Wohnungswesen hat ein Volumen von knapp 50 Mrd. DM und steht damit an 3. Stelle im Bundeshaushalt (10,4 %), stellt aber mit rd. 26 Mrd. DM den größten Investitionsanteil des Bundes.

Der Anteil für den Straßenbau liegt bei 9,96 Mrd. DM, davon sind 8,2 Mrd. DM für Investitionen vorgesehen. Von den Investitionen stehen derzeit 3,5 Mrd. DM im Wesentlichen für Erhaltung sowie rd. 4,7 Mrd. DM für Neubau und Erweiterung der Bundesfernstraßen zur Verfügung.

Aktuelle Verkehrspolitik

Prognosen sagen voraus: Der Personenverkehr wird um voraussichtlich rund 20 %, der Güterverkehr sogar um mehr als 50 % zunehmen (bis 2015). Deshalb müssen wir unsere Infrastruktur sichern.

Unser Investitionsprogramm 1999–2002 garantiert mit Investitionen in Höhe von mehr als 67 Mrd. DM Kontinuität bei Planung und Bau Investitionen.

Das ab 2003 geplante Anti-Stau-Programm wird Engpässe im Autobahnnetz, im Schienenwegenetz und im Netz der Bundeswasserstraßen beseitigen.

Zusätzlich wird ein beträchtlicher Teil der Zinsersparnisse durch Verwendung der UMTS-Erlöse zur Schuldentilgung in die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur kanalisiert.

Vor zwei Wochen haben wir das Zukunftspaket Schiene beschlossen. Das bedeutet zusätzlich 2–2,5 Mrd. DM jährlich für das Schienennetz in den nächsten 10–15 Jahren.

Die unabhängige „Pällmann-Kommission“ wurde eingesetzt zur Untersuchung neuer, zukunftsweisender Formen der Infrastrukturfinanzierung.

Bisher kannten wir die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen mit dem Modell der privaten Vorfinanzierung: 27 Bundesfernstraßenprojekte und ein Schienenprojekt. Der überwiegende Teil aller Maßnahmen ist bereits im Bau oder fertiggestellt.

Die Ausweitung dieser Finanzierungsart ist wegen der Belastung künftiger Haushalte nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen möglich, zum Beispiel der A 31 in Niedersachsen.

Die willkommene rasche Verwirklichung hochprioritärer Projekte, wie z. B. die 4. Elbtunnelröhre in Hamburg, die Rheinquerung bei Ilverich (Düsseldorf) oder des Engelbergtunnels bei Stuttgart hat einen sehr hohen Preis: Wir stehen jetzt am Beginn der Rückzahlungsphase und sehen uns in den nächsten Jahren einer Belastung von jährlich 500 Mio. DM gegenüber. Bekanntlich erfolgt die Refinanzierung der Projekte jeweils ab dem Jahr der Fertigstellung mit Zahlungen aus Haushaltsmitteln in 15 Raten.

Zum Betreibermodell:

Zwei Projekte – Warnowquerung Rostock und die Travequerung Lübeck. Bau, Erhaltung, Betrieb, Finanzierung von Bundesfernstraßen können an Private übertragen werden. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen beschränken das Modell auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen, mehrstreifige Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr (autobahnähnlich ausgebaute zweibahnige Bundesstraßen).

Die Höhe der Mautgebühren richtet sich nach den Kosten für Bau, Erhaltung, Betrieb und dem weiteren Ausbau des jeweiligen Straßenabschnitts. Dieses „Kostendeckungsprinzip“ muss beachtet werden, da es sich bei der Mautgebühr um eine öffentlich-rechtliche Gebühr handelt. Außerdem ist das Konsensprinzip festgeschrieben: Die Maßnahmen können nur im Einvernehmen zwischen dem Bund und dem betroffenen Land durchgeführt werden.

Unsere Maßnahmen für fairen Wettbewerb

Beim gegenwärtigen hohen Ölpreis kann die Lösung nicht darin bestehen, dass die EU-Länder jetzt in einen Subventionswettlauf eintreten und sich so die gegenseitige Grundlage für freien Wettbewerb, Wachstum und Beschäftigung entziehen. Vielmehr kommt es darauf an, in der EU endlich gleiche Wettbewerbsbedingungen für das Güterkraftgewerbe herzustellen. Ich nenne einige Stichworte:

– Initiative zur Harmonisierung der Arbeitserlaubnispraxis.

– Ein erster Schritt soll die „EU-Fahrerlizenz“ sein. Die soll den Nachweis für legale Beschäftigung bringen (muss jeder Fahrer mit sich führen).

– Lenk- und Ruhezeiten. Erhöhung der Kontrolldichte und Harmonisierung der Kontrollpraktiken.

– Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes zur Verhinderung grauer Kabotage.

– Kein Dumping-Wettlauf um die niedrigsten Steuern und Abgaben in Europa.

– Programm der KfW für in Bedrängnis geratene Speditionsunternehmen.

– In der Ökopunkt-Problematik haben wir den Durchbruch geschafft. Deutsche Güterverkehrsunternehmen bekommen noch für dieses Jahr 500 000 Öko-Punkte. Statt der ursprünglich 2,2 Mio. Punkte muss jetzt nur noch 1 Mio. Punkte rückerstattet werden (über 4 Jahre nach dem Schlüssel 30: 30: 30).

– Mit der Lkw-Maut ab 2003 erreichen wir eine gerechte Beteiligung insbesondere der ausländischen Lkw an den Instandsetzungskosten unseres Autobahnnetzes. Darüber hinaus wird die Lkw-Maut zur Infrastrukturfinanzierung eingesetzt (Anti-Stau-Programm).

– Keine Pkw-Maut: Wir werden keine zusätzlichen Belastungen für die Autofahrer einführen!

Wichtige Themen des Straßen- und Verkehrskongresses 2000

Die Erhaltung der Bundesfernstraßen ist eine vordringliche Gegenwarts- und Zukunftsaufgabe zur langfristigen Sicherung der Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft.

Durch die rasche Einführung rechnergestützter Managementsysteme für die Straßen – (Pavement Management System – PMS –) und die Bauwerkserhaltung (Bauwerks Management System – BMS –) können künftig die Wirkungen gewählter Erhaltungsstrategien optimiert werden.

– Wirtschaftliche Bauweisen und Verfahren für den Neu- und Ausbau von Straßen, Autobahnen, Brücken und Tunneln

Entscheidenden Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der Bauweisen, Technologien und die Nutzbarkeit der zu schaffenden Kapazitäten haben die Normen und Standards, an deren Aufstellung und Weiterentwicklung sie maßgeblich mitarbeiten.

– Straßen und Bäume im Konfliktfeld zwischen Verkehrssicherheit und Landschaftsgestaltung

Dieses Thema ist vor dem Hintergrund der von der FGSV erarbeiteten „Maßnahmen zum Schutz vor Unfällen mit Anprall an Bäume“ und der durch Presseveröffentlichungen entstandenen öffentlichen Diskussion über die Schutzwürdigkeit bestehender Alleen zu sehen.

Hintergrund für beabsichtigte Empfehlungen zum Schutz vor Baumunfällen ist die erschreckend große Zahl schwerer Unfälle mit Anprall an Bäume, vor allem auf Landstraßen. Insgesamt sterben hier jährlich über 1 800 Menschen nach dem Aufprall auf Bäume neben der Fahrbahn. Hinzu kommen knapp 30 000 Verletzte bei solchen Unfällen.

In jedem Fall wird hierbei sichergestellt, dass schützenswerte Alleen in ihrem Bestand nicht gefährdet werden.

– „Sicherheitsaudit“ für Straßen in Deutschland

Mit dem Sicherheitsaudit wurden im Ausland gute Erfahrungen gemacht, die nun auf deutsche Verhältnisse übertragen werden sollen. Hierzu hat die FGSV auf Veranlassung des BMVBW ein entsprechendes Gremium eingerichtet.

Das BMVBW unterstützt mit Forschungsmitteln dessen Arbeit.

– Diese Fragen sind besonders vor dem Hintergrund der zwei schweren Unfälle in den Alpentunneln zu sehen. Auf nationaler Ebene werden die entsprechenden technischen Regelwerke im Hinblick auf die besonderen Sicherheitsbelange fortentwickelt.

– Überarbeitung des Straßenverkehrsrechts

An der aktuellen Überarbeitung des Straßenverkehrsrechts mit dem Ziel „Weniger Verkehrszeichen – bessere Beschilderung“ arbeiten in diesem Ausschuss der Forschungsgesellschaft Verkehrsingenieure und Verkehrsjuristen – und das, wie ich höre, sehr erfolgreich – zusammen.

Auf diesem Weg der interdisziplinären Kooperation weiter voranzuschreiten, möchte ich Sie ausdrücklich ermuntern.

– Fußgänger und Radfahrer

Zugleich dürfen wir uns nicht einseitig auf die motorisierte Mobilität fokussieren. Auch die Fußgänger und Radfahrer haben Anspruch auf angemessene Infrastruktur und als so genannte „schwächere“ Verkehrsteilnehmer sind gerade sie auf Schutz durch Straßenausstattung und Verkehrsrecht besonders angewiesen.

Auch hier ist der FGSV zu danken, für die von ihr aufgestellten richtungsbestimmenden „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA).

– Straßenverkehrstelematik

Die Zusammenarbeit öffentlicher und privater Diensteanbieter bei der Datenerfassung und Information ist ein wichtiges Thema bei Anwendungen der Straßenverkehrstelematik.

Das BMVBW hat den Zusammenschluss von Politik, Industrie, Verkehrswirtschaft und Dienstleistern im Wirtschaftsforum „Verkehrstelematik“ initiiert.

Ich wünsche Ihrem Kongress und Ihnen persönlich bei der Arbeit in Ihren Verantwortungsbereichen im Straßen- und Verkehrswesen weiterhin viel Erfolg.

Der Text der Anpsrache ist als PDF verfügbar.