Sehr geehrter Herr Vorsitzender, Herr Bürgermeister, meine sehr verehrten Damen und Herren

Auch ich möchte Ihnen hier in München, in der bayerischen Landeshauptstadt, namens der Bayerischen Staatsregierung und namens des Bayerischen Ministerpräsidenten ein herzliches Grüß Gott entbieten. Ich freue mich, daß Sie zu uns gekommen sind, nicht zuletzt auch deshalb, weil mir gesagt worden ist, daß der letzte Straßenbaukongreß vor fast zwei Jahrzehnten hier in München stattgefunden hat.

Ich freue mich auch, Sie heute begrüßen zu können; es ist ein besonderer Tag, ich hoffe, er wird sogar ein historisches Datum, vielleicht auch für den Straßenbau. Und ich freue mich natürlich über die Möglichkeit, vor einem so großen Auditorium aus den Bereichen Wissenschaft, Wirtschaft und Verwaltung sprechen zu können, einem Auditorium, das – so hoffen wir – mit diesem Kongreß auch der Verkehrswirtschaft und der Verkehrsentwicklung wieder neue Impulse geben wird.

Sie Herr Knoll, haben schon mit Recht davon gesprochen, daß Sie es eigentlich satt haben, wegen der Tatsache, daß Sie das tun, was man von Ihnen verlangt, permanent verteufelt zu werden. Ich bin mit Ihnen der Meinung, daß das so nicht weiter gehen kann, und deshalb müssen wir rechtzeitig die Auseinandersetzung in der Öffentlichkeit führen und zwar mit jenen, die glauben, alternativ deshalb so gut leben zu können, weil sie die Produkte all dessen, was durch jene erreicht wird, die alternativ zu leben nicht bereit und nicht in der Lage sind, so unbeschränkt genießen können. Ich hatte noch nie etwas dagegen, wenn jemand gegen die Nutzung der Kernenergie ist, ich habe auch nichts dagegen einzuwenden, wenn jemand auf der Rückseite seines Gefährts das Wapperl „Atomkraft – nein danke“ angebracht hat; aber das soll er aufs Raderl pappen und nicht aufs Auto!

Wir jedenfalls wissen, daß für den unabweisbaren Transportbedarf des Güter- und Personenverkehrs neben der Eisenbahn, neben den Wasserwegen, neben dem Luftraum die Straße benötigt wird.

Ich brauche wohl in Ihrem sehr sachkundigen Kreise über die Fragen, welche Anteile die einzelnen Verkehrsträger zu leisten haben, nicht referieren. Es ist Ihnen ja auch bekannt, daß im Jahresanfang 1982 der Straßengüterverkehr wieder nach oben tendiert hat; nämlich genau mit dem gleichen Prozentsatz, mit dem der Eisenbahngüterverkehr nach unten gegangen ist, nämlich um 1,7 %. Auch der Individualverkehr scheint wieder zu steigen; die vorübergehend zurückhaltende Nutzungsphase scheint beendet zu sein. Wir haben zwar bei der Personenbeförderung im Straßenverkehr 1981 einen Anstieg von 1,3 % im Bereich des Linienverkehrs; andererseits ist bei der Bundesbahn die Personenbeförderung bisher 1982 um 2 % zurückgegangen.

Das heißt, der Siegeszug des heute mancherorts verteufelten Autos läßt sich sicher nicht mit dem Wirken finsterer Mächte erklären. Es ist vielmehr so, daß sich unsere Bürger unbeeinflußt, unbehindert und freien Willens für das Auto als Fortbewegungsmittel entschieden haben; sie haben sich in den Jahren 1960 bis 1975 motorisiert. Die Zahl der PKW ist in dieser Zeit von 4 auf 20 Millionen gestiegen, 30 bis 40 Millionen Menschen wurden zum regelmäßigen Kfz-Benutzer. Diese Verkehrsexplosion führte zu ausgeprägten Straßenbauwünschen, bei deren Verwirklichung sich der Straßenbau im Einklang mit den gesellschaftlichen Vorstellungen befand; gewünscht wurden doch: größere Mobilität, kürzere Reisezeiten, ein bequemer Fahrverlauf und gleichzeitig das Wohnen im Grünen.

„Des Bürgers liebstes Kind ist das Auto“ war ein Schlagwort, das auf der Entscheidung unserer Bürger beruhte. Alle ideologischen Diskussionen wurden durch dieses Verhalten vom Tisch gefegt; die Mobilität, die das Auto in den letzten Jahrzehnten gewährte, hat den persönlichen Freiraum und seine Gestaltungsmöglichkeiten so ausgeweitet, daß keine Familie auf diese Erweiterung mehr verzichten will und auch nicht mehr verzichten wird.

Man wird auf manches verzichten, bevor man sich diese Mobilität auch nur einschränken lassen wird. So hat im August 1982 die Zahl der motorisierten Fahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland mit 30.103.000 die 30-Millionen-Schallgrenze durchbrochen: damit ist, rein statistisch gesehen, jeder zweite Bundesbürger motorisiert.

Eine automobile Gesellschaft kann aber ohne die notwendigen Straßen nicht existieren! Der Umfang des noch notwendigen Straßenbaues ist von der noch zu erwartenden Verkehrsnachfrage abhängig. Und diese bis etwa 1990 zu erwartende Steigerung der Gesamtfahrleistung liegt bei 20–30 % der heutigen Fahrleistung.

Bei einer Meinungsumfrage Anfang dieses Jahres sprachen sich 60 % der Befragten dafür aus, daß der Straßenbau nicht erheblich eingeschränkt werden sollte und daß er gezielt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Lebensbedingungen einzusetzen sei. 63 % der Befragten waren der Meinung, daß im Straßennetz noch viel zu tun sei, um es in einen optimalen Zustand zu bringen, und gar 77 % wollen Lücken im Straßennetz gezielt schließen. Diese Zahlen sprechen für sich.

Und nun höre ich bereits die Kritiker aus dem politischen Raum, die mir aufgrund meiner bisherigen Ausführungen – auch deshalb, weil sie mich kennen – vorwerfen möchten, ich wäre eben nur „Straßenbau-Minister“ und vergäße über dem Autoverkehr den Menschen. Gerade als ob in unseren Autos keine Menschen säßen!

Damit trage ich als der für den Straßenbau in Bayern zuständige Minister den Menschen gegenüber auch Verantwortung für eine sichere Abwicklung dieses Verkehrs. Das ist eine ständige, schwerwiegende politische Aufgabe, und sie wird es auch in Zukunft bleiben.

Das heißt aber keinesfalls, daß Fußgängerbereiche, verkehrsberuhigte Bereiche, Radwege bis hin zu Radwegenetzen vergessen werden sollen. Eine sinnvolle Verkehrsabwicklung erfolgt doch erst, wenn alle vom Menschen genutzten Verkehrsräume als Einheit betrachtet werden. Und Ihre Gesellschaft hat dieser Tatsache bereits durch die Änderung ihres Namens Rechnung getragen; Sie sind kein Lobbyverein für den Straßenbau, sondern eine Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, verstehen also das Straßenwesen selbst in einem weiteren, integrierten Sinne, wie Sie Herr Vorsitzender es in Ihren einführenden Worten bereits dargelegt haben.

Aber lassen Sie mich auch eines festhalten:
Unsere Bürger stehen im Individualverkehr nicht vor der Alternative „Auto oder Fahrrad“; heute beschaffen sich viele Autofahrer zusätzlich Fahrräder; und für die Gestaltung von Verkehrsräumen heißt dies: Flächen für Autos und Fahrräder bereitstellen.

Ebenso kann es nicht heißen:
Fußgänger und Kraftfahrzeugverkehr auf einer Verkehrsfläche; nein, dem Fußgängerverkehr müssen aus Sicherheitsgründen eigene Verkehrsflächen zur Verfügung gestellt werden; eine Mischung ist nur möglich im Erschließungsbereich der Wohnbauten, also im Wohnbereich; nicht aber auf Straßen, die Verbindungsfunktionen erfüllen.

Die von unseren Bürgern vorgenommene Motorisierung, ihr Verhalten im Verkehr und ihre Äußerungen bei Befragungen zeigen uns die zu erwartende Verkehrsentwicklung auf.

Die Berücksichtigung dieser Entwicklung ist eine Aufgabe der Politik, speziell der Verkehrspolitik. Politik ist stets und damit auch als Verkehrspolitik – vor die Aufgabe gestellt, Vorstellungen für die Ordnung unseres Gemeinwesens zu verwirklichen.

Die Forschungsgesellschaft erstellt für die Planung und den Bau von Verkehrswegen Vorgaben, die letztendlich auch dem Politiker als Entscheidungshilfen zur Verfügung stehen. Sie liefert damit Grundlagen für eine sinnvolle Gestaltung des Verkehrswesens und erleichtert so die politische Tätigkeit. Und für diese Tätigkeit möchte ich den Mitgliedern dieser, Ihrer Gesellschaft, die insgesamt ehrenamtlich tätig sind, herzlich danken und auch ein Wort der Anerkennung aussprechen. Dieser Dank und diese Anerkennung sind gerade heute berechtigt, wo viele nicht mehr wahrhaben wollen, daß der persönliche Leistungswille, die persönliche Pflichterfüllung und die Bereitschaft, Konsequenzen aus den jeweiligen Gegebenheiten zu ziehen, daß diese 3 Eigenschaften von jedem einzelnen gefordert sind, wenn es uns weiterhin gut gehen soll.

Doch nun zu den Zielen unserer Verkehrspolitik! Für den Flächenstaat Bayern bleibt die Straße auch in Zukunft der wichtigste Verkehrsträger.

Folgende Aufgaben stehen damit vor uns:

1. Die Erschließung schwach strukturierter und peripherer Räume sowie deren Anbindung an die Verdichtungsräume durch leistungsfähige Fernstraßen: Die Wirtschaft in diesen Bereichen braucht schnelle und sichere Verkehrsverbindungen zu den Markt- und Absatzzentren, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

2. Wie Sie, Herr Bürgermeister Gittl, bereits gesagt haben, die Entlastung der Ballungsräume und der überlasteten Transitstrecken vom Durchgangsverkehr durch den Bau weiträumiger Umfahrungen: Bayern verfügt nur über wenige leistungsfähige Hauptrouten für den weiträumigen Straßenverkehr.

3. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit und Beseitigung von Unfallschwerpunkten durch den Ausbau bestehender Straßen.

4. Die Vermeidung oder Verminderung von Umwelteinwirkungen des Straßenverkehrs auf Straßenanwohner, Natur und Landschaft durch Immissionsschutz, landschaftsbezogenen und möglichst flächenschonenden Straßenbau.

5. Der Bau von Radwegen an stark belasteten Straßen innerhalb und im Nahbereich der Siedlungsgebiete zur Förderung der Verkehrsentflechtung und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit: In Bayern sind Lücken im Radwegenetz zu schließen, Siedlungsgebiete in Randlagen an Zentren anzuschließen und zentrale Einrichtungen wie Schulbereiche, Sportstätten, Arbeits- und Freizeitbereiche miteinander zu verbinden. Die Erschließung landschaftlich reizvoller Gebiete für Radwanderer sei nicht vergessen!

6. Schließlich erfordern die Aufgaben der Verkehrsberuhigung ein differenziertes, an den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten und Anforderungen orientiertes, behutsames Vorgehen, um den vielfältigen und mitunter sehr unterschiedlichen Funktionen dieser Verkehrsbereiche gerecht zu werden.

Die Lösung der geschilderten Aufgaben erfordert Geld, viel Geld sogar, und sie erfordert vor allem Vertrauen in die Zukunft! Dieses Vertrauen ist heute nicht mehr selbstverständlich – im Gegenteil: Viele Menschen antworten heute auf neue Herausforderungen damit, daß sie einem verlorenen Paradies nachtrauern. Es läßt sich zwar erklären, woher dieses unrealistische Leitbild kommt, ein brauchbarer Wegweiser in unserer Gegenwart ist es aber sicher nicht: Man kann sich nicht die gute alte Zeit herbeiwünschen und gleichzeitig die Bequemlichkeit von heute als selbstverständlich hinnehmen.

Handwerkliche Technik war durch Jahrtausende die Möglichkeit, sich das Leben zu erleichtern; dieser Prozeß vollzog sich dabei sehr langsam. Die Vervielfältigung technischer Möglichkeiten durch die Industrie veränderte das Leben im letzten Jahrhundert wesentlicher als dies in Jahrtausenden vorher geschah. Während noch vor 150 Jahren der Mensch mit Hilfe von Werkzeugen produzierte, wird er heute als scheinbar schwächstes Glied der Produktionskette teilweise aus dem Produktionsprozeß ausgeschaltet und durch Roboter ersetzt. So wuchs die Skepsis gegenüber der Technik; und diese Skepsis erstreckt sich vom unbewußten Unbehagen bis zur Ablehnung ganzer Technologien.

Verfolgt man die Geschehnisse in der Geschichte der Technik, so zeigt sich stets der gleiche Ablauf: Neue Erfindungen werden zunächst von der industriellen Wirtschaft übernommen, es folgt eine Destabilisierung der gesamtwirtschaftlichen Lage, die sich aber erholt und schließlich nach diesem Prozeß für den einzelnen einen höheren Lebensstandard zuläßt als vorher. So geschah dies um 1815 durch die Erfindung der Dampfmaschine und des mechanischen Webstuhls, um 1860 durch die Eisenbahn und das Dampfschiff, um 1910 durch die Entwicklungen im Bereiche der Elektrizität, um 1950 durch die massive Nutzung des Autos, und um 1980 beginnt die Veränderung der Industrielandschaft durch Mikroelektronik und die Lasertechnik; und die Biochemie meldet sich an.

Betrachten wir unsere heutige Krise unter diesem Gesichtspunkt, so erleben wir einen historischen Ablauf: Die auf uns zu kommenden Neuerungen wirken zunächst destabilisierend.

Nur: Ohne technischen Fortschritt würden wir uns aus diesem Ablauf abmelden; es gilt, den Anschluß mit all unseren Kräften zu halten. Ohne diesen Wandel können wir als Industriestaat nicht leben, es sei denn, daß wir ganz erhebliche Abstriche von unserem Lebensstandard machen. Die Lösung unserer Probleme liegt in einer gezielten Steigerung unserer Innovationskraft. Hier leiden wir an Schwächen. Die Einfuhr von Patenten und Lizenzen übersteigt um 1,5 Milliarden DM die entsprechende Ausfuhr im Jahr! 1980 wurden in Japan 137 Patentdokumente für Steuer- und Regelungssysteme veröffentlicht, in der Bundesrepublik 18, summieren Sie diese Zahlen mit denen für Roboter, Mikrocomputer, Digitaluhren und Farbfernsehkameras, so ergibt sich eine Relation von 913 zu 50 oder 18 zu 1!

Der Erfinder, der Forscher, der Entwickler muß deshalb wieder mehr Sicherheit bekommen, er muß ermutigt werden zu forschen, es muß ihm die notwendige Anerkennung zuteil werden, die er wegen der volkswirtschaftlichen Bedeutung seiner Tätigkeit, seiner Erfindungen, seiner Forschungsergebnisse verdient. Und hier schließe ich auch diese Forschungsgesellschaft nicht aus. Sie haben die Verpflichtung, im bisherigen oder verstärkten Maße weiter zu arbeiten an der Gewinnung neuerer Erkenntnisse. Ich glaube, und dies sicher im Gegensatz zu manch anderem, daß der Straßenbau durchaus noch nicht am Ende seiner Entwicklung angekommen ist.

Forschen Sie,

– um eine geländenähere Trassierung zu ermöglichen,

– um den Treibstoffverbrauch zu reduzieren,

– um die Umweltbelastung durch den Verkehr abzubauen,

– um die Inanspruchnahme der Umwelt zu begrenzen,

– um vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterbinden,

– um unvermeidbare Beeinträchtigungen sinnvoll ausgleichen zu können,

forschen Sie,

– um die Unfallzahlen zu senken und damit die Sicherheit zu erhöhen,

– um verkehrsberuhigte Bereiche angemessen gestalten und wirtschaftlich herstellen zu können,

– um städtische Räume so gestalten zu können, daß die Stadtbewohner wieder das Gefühl bekommen, daß sie nicht nur eine Wohnstatt, sondern eine Heimat in ihrer Stadt haben.

Forschen Sie auch,

– um schon einmal gebrauchte Baustoffe wieder verwenden und

– um gleichwertige Straßen wirtschaftlicher bauen zu können.

Von all den von mir genannten Forschungsaufgaben möchte ich auf eine etwas näher eingehen. Bundesweit ereigneten sich im Jahre 1980 1.648.000 Unfälle mit über 13.000 Toten und über 500.000 Verletzten. 1981 sank die Zahl der Unfälle um 0,3 %, die der Getöteten um über 10 %, die der Verletzten um fast 5 %. Dies ist zwar ein erfreulicher Rückgang. Doch dies ändert nichts daran, daß die absoluten Zahlen erschreckend sind.

Seit Jahren verspüren Wissenschaftler aus dem Verkehrs- und Straßenbaubereich, Verkehrs- und Straßenbaubehörden und nicht zuletzt das Verkehrspublikum selbst angesichts dieser erschreckenden Zahlen aus dem täglichen Unfallgeschehen ein ausgesprochenes Unbehagen. Seit Jahren versuchen alle Verantwortlichen, Abhilfe zu schaffen.

Es sind Erfolge erzielt worden, aber nach wie vor haben wir uns um weitergehende Verbesserungen zu bemühen.

Neben technischen Veränderungen und Weiterentwicklungen ist der Mensch ein wichtiger Ansatzpunkt. Gerade im Umgang mit den „Schwachen im Verkehr“ wie Kindern, Behinderten und älteren Mitbürgern, muß sich die Menschlichkeit im Straßenverkehr bewähren. Hier muß auch wieder einmal ein Umdenken in der Gesellschaft stattfinden.

Forschungsergebnisse allein nützen freilich wenig, wenn sie nicht umgesetzt werden.

Stellen Sie Ihre Arbeitsergebnisse wie bisher auch künftig den Fachleuten als Planungshilfen zur Verfügung. Solche technischen Regeln sind Erfahrungssammlungen und Ergebnisse praxisbezogener Forschungsarbeit, die in Ihrer Gesellschaft – ich darf das noch einmal herausstellen – von Wissenschaft, Wirtschaft und Verwaltung gemeinsam zusammengestellt werden. Diese Tätigkeit hat sich bis heute bewährt. Solche Regeln dürfen allerdings keine Dogmen sein. Sie sollen dem einzelnen die Arbeit erleichtern, die Einheitlichkeit der Verkehrsraumgestaltung fördern und dadurch einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit, Leistungsfähigkeit, Wirtschaftlichkeit und der umweltgerechten Gestaltung der Verkehrsräume, der Verkehrsabwicklung und damit der Verbesserung des Lebens auf und neben unseren Verkehrswegen leisten.

Wichtig ist dabei eine ausgewogene Beteiligung von Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung, wie sie bei Ihrer Gesellschaft üblich ist.

Einige Bemerkungen zu den technischen Regeln. Ich kenne die Vorwürfe, die in jüngster Zeit gegen die Richtlinien und gegen Ihre Tätigkeit erhoben wurden. Die Wünsche reichen von der völligen Abschaffung der Regelwerke bis zu einer so umfassenden Darstellung der Probleme, daß über Minimal- und Maximallösungen entschieden werden kann. Da in Ihren technischen Regeln Erfahrungen zusammengestellt werden, würde ein Abschaffen dieser Erfahrungssammlungen einem Abschaffen der Erfahrung gleichkommen. Dies hätte mit Vernunft nichts mehr zu tun. Ebenso von Übel ist aber eine starre und unbewegliche Anwendung in jedem Einzelfall.

Die Festlegung immer detaillierterer und perfekterer Normen zum höheren Ruhme der Mitglieder eines Arbeitsausschusses mit einer Kumulierung und Summierung der Anforderungen muß vermieden werden. Solche technischen Regeln sind nämlich oft auch Anlaß für die Rechtsprechung, aus dem „Kann“ ein „Muß“ zu machen und die Perfektion als Verpflichtung für den Straßenbauer zu fordern. Gehen Sie diesen Weg nicht! Er ist im juristischen, aber auch im technischen Bereich leider schon sehr weitgehend beschritten worden. Er führt uns in immer verzweigtere Wege der Entscheidung, in ein immer komplizierteres System der Beteiligung und der Kontrollen und stellt nichts anderes dar als den Rückzug aus der Verantwortung. Die Beflissenheit, die letzten möglichen Einzelfälle normativ einfangen zu wollen, grenzt oftmals an Besessenheit! Straßengestaltung sollte sachgerecht, aber nicht perfektionistisch sein.

Auch die Entwicklung in der Rechtsprechung, vor allem bei den Verwaltungsgerichten, führte in den letzten Jahren zu einer Einengung und Einkreisung des Ermessens in Planungs-, Entwurfs und Planfeststellungsverfahren. Von Lehre und Rechtsprechung wurden immer neue Maßstäbe und Kriterien entwickelt, um Planungen aller Art gerechter, richtiger, berechenbarer, nachprüfbarer zu machen; so wird wenigstens behauptet. Diese Entwicklung unseres Staates vom Rechtsstaat zum Rechtswegestaat erfüllt mich mit tiefer Sorge.

Sicherlich sind die Hintergründe für diese Entwicklung sehr komplex, sehr differenziert. Nicht zuletzt war es die Reformbesessenheit der vergangenen Jahre in Bonn, die uns alle in diesen Jahren in ein immer dichteres Netz der allgemeinen Planung eingefangen hat.

Und daher noch einmal: Gehen Sie als Ingenieure diesen Weg nicht mit! Liefern Sie Entscheidungshilfen und keine Verzögerungs- und Behinderungsmöglichkeiten für die Verwirklichung technischer Aufgaben!

Denn, welche Alternativen gibt es denn zum Verkehrsträger Straße?

Vor noch gar nicht so langer Zeit wurde über Kabinenbahnen, Magnetschwebebahnen und ähnliches sehr laut diskutiert. Heute ist es um diese neuen Verkehrsträger sehr viel leiser geworden. Damit sei nicht gesagt, daß diese Verkehrsmöglichkeiten nicht eines Tages neu entdeckt werden. Auch der Dieselmotor schien sich anfangs nicht durchsetzen zu können. Heute sind Wirtschaft und Verkehr ohne Dieselmotor kaum vorstellbar. Nur: Zur Zeit und für absehbare Zeit stehen uns neue Verkehrsträger nicht zur Verfügung. Damit ist die einzige Alternative zur Straße die Schiene.

Nur: Nach der Gesamtentwicklung der Bahn in den letzten Jahrzehnten und nach ihren Leistungsreserven ist mit einer spürbaren Verlagerung von Verkehrsleistungen von der Straße auf die Schiene bei dem, was auf unseren Straßen rollt, in absehbarer Zeit nicht zu rechnen.

Der Straßenbau darf deshalb nicht zum Erliegen kommen!

Der Neubau von Verkehrswegen – selbstverständlich auch die Erhaltung des gesamten Wegenetzes – ist von der Bereitstellung der Mittel und damit von den eingehenden Steuern abhängig. Das Steueraufkommen geht bei Bund und Ländern derzeit zurück. Die im Juli 1982 beschlossenen Eckwerte des Bundeshaushaltes waren nach wenigen Wochen, vielleicht schon zum Zeitpunkt des Beschließens, nur noch Fragmente. Der Haushaltsansatz stand schon bei seiner ersten Festlegung auf einem wackeligen Fundament, das inzwischen noch wesentlich brüchiger geworden ist. In den vergangenen Jahren wurden ungehemmt Schulden gemacht. Das Verhältnis der von mir geschilderten Umsetzung von Basiserfindungen in Innovationen, in neue Verfahren, wurde von der soeben abgelösten Bundesregierung nicht begriffen. Die alte Volkserfahrung: „Spare in der Zeit, dann hast Du in der Not“ wurde sträflich vernachlässigt.

Nunmehr werden die Folgen der Schuldenmacherei sichtbar, die Zinsausgaben des Bundes explodieren, sie wurden innerhalb von 10 Jahren verachtfacht; sie sind mittlerweile der drittgrößte Etatposten nach den Ausgaben für Soziales und Verteidigung. Dieses Zinsproblem ist ein Albtraum. Manch einer will uns weismachen, mit Schulden lasse sich ganz gut leben. Dabei braucht man sich doch nur überlegen, welche investiven Vorhaben verwirklicht werden könnten, wenn im Bundeshaushalt 1983 nur der halbe Betrag für Zinszahlungen aufzubringen wäre und die andere Hälfte für investive Vorhaben ausgegeben werden könnte. Das Gerede über ein Beschäftigungsprogramm und seine mühsame Finanzierung wäre dann unnötig gewesen. Aber die Wirtschaft investiert nicht mehr, die Pferde saufen nicht, die liberal-sozialistische Koalition hat auf Empfehlung ihres ehemaligen Parademitgliedes Jochen Steffen die Belastbarkeit der Wirtschaft ausprobiert und jetzt beginnt das oft zitierte soziale Netz unter der Überbelastung zu reißen. Der Test ist nicht gelungen. Ich muß den hier anwesenden Vertretern der Bauwirtschaft nicht erläutern, daß sie sich in der schwersten Krise ihres Wirtschaftszweiges seit Kriegsende befinden. Sie ist vor allem darauf zurückzuführen, daß in den öffentlichen Haushalten das Geld fehlt, und das läßt sich nicht von heute auf morgen ausbügeln, man kann nur allmählich mit richtigen Schritten in die richtige Richtung beginnen. Könnten wir die ehemals geplanten Programme – ich denke nur an den Bundesverkehrswegeplan – erfüllen, dann wäre die Lage der Bauindustrie mit ihrer heutigen Situation nicht zu vergleichen. Benötigten wir gar nur noch das von mir bereits angesprochene Achtel des Zinsaufwandes wie 1973, dann könnten die Ausgaben für den gesamten Tiefbau in unserer Republik verdoppelt und damit auf die vor wenigen Jahren noch vorhandene Auftragssumme angehoben werden und darüber hinaus stünden noch rd. 10 Milliarden für weitere Investitionen zur Verfügung. Durch die dann erheblich verringerte Kreditaufnahme des Bundes blieben die Zinsen niedriger; ein ganz wesentliches Hemmnis für Investitionen der freien Wirtschaft würde entfallen. Das alles liest sich wie ein Kapitel aus Grimms Märchen, es wäre aber durchaus möglich gewesen, in die Tat umgesetzt zu werden.

Das Ganze ist ein Schulbeispiel dafür, wie man eine gesunde Wirtschaft an den Abgrund führt, wenn man glaubt, alles gleichzeitig versprechen zu sollen, es dann noch halten zu müssen und den Mut nicht hat, das Notwendige vom wirklich nur Wünschenswerten zu unterscheiden.

Die Illusionen, die der Finanzpolitik des Bundes in den vergangenen Jahren zugrunde lagen, sind vergleichbar mit der Konzeptionslosigkeit der Verkehrspolitik. Sprunghaftigkeit und fehlende Konzeption prägten seit der Aufstellung des Ausbauplanes für die Bundesfernstraßen für die Jahre 1971 bis 1985 die Verkehrspolitik des Bundes. Georg Leber versprach die Autobahn praktisch vor der Haustüre. Lauritz Lauritzen stellte fest, daß der Mensch Vorfahrt hat; bei Kurt Gscheidle ging die Qualität vor Quantität und der Bundesminister Volker Hauff wollte angeblich keinen fundamentalen Kurswechsel in der Verkehrspolitik; die Mobilität der Bürger und der Wirtschaft sollten ebenso erhalten werden wie die freie Verkehrsmittelwahl; er verkündete Stabilität bei den Verkehrsinvestitionen im Interesse aller Beteiligten – schön wäre es gewesen! Die Erfolge seines Bemühens um Stabilität haben wir ja erlebt. Und bis vor kurzem waren nach Ansicht dieses ehemaligen Bundesverkehrsministers Investitionen nur noch bedingt erforderlich, weil er das Bundesfernstraßennetz plötzlich für faktisch fertig erklärte.

Besonders gravierend sind die Folgen dieser sprunghaft-kurzatmigen Politik für unser Land. Während im Westen ein relativ dichtes System leistungsfähiger Autobahnen zur Verfügung steht, sind in Bayern wichtige Durchgangsstrecken noch nicht fertiggestellt. Wenn der ehemalige Bundesverkehrsminister Volker Hauff der Meinung war, daß der Bundesfernstraßenbau im wesentlichen abgeschlossen sei, so ist dies für Bayern mit seinem großen Anteil an strukturschwachen Regionen im Zonen randgebiet schlichtweg falsch.

Ich möchte nicht an der bisherigen Verkehrspolitik des Bundes Kritik üben, ohne auf die Verkehrspolitik des Landes einzugehen. Unsere Staatsstraßen erschließen das Land dem Verkehr in der Fläche. Sie bilden ein dichtes Netz. Der Ausbauzustand entspricht allerdings nur etwa bei der Hälfte dieser Straßen den derzeitigen Anforderungen. Während die Mittel für den Fernstraßenbau über die Mineralölsteuer voll vom Kraftfahrer aufgebracht werden, stehen für unsere Staatsstraßen nur 25 % des Kfz-Steueraufkommens zur Verfügung. 75 % der Kfz-Steuermittel fließen seit 1963 unseren Kommunen zu. Mit dieser Regelung hat Bayern einen einmaligen Weg für die Finanzierung des Ausbaues der Kreis- und Gemeindestraßen beschritten. Folglich mußte für den Staatsstraßenbau ein erheblicher Teil der Mittel aus dem übrigen Steueraufkommen bereitgestellt werden. Um die knappen Mittel so gut wie möglich einzusetzen, hat die Staatsregierung im Gesamtverkehrsplan Bayern im Jahre 1980 klare Prioritäten gesetzt:

– Förderung des Zonenrandgebietes,

– Beseitigung von Unfallschwerpunkten,

– Sanierung mindertragfähiger Brücken,

– und darüber hinaus erst der weitere Ausbau und die Verbesserung unserer Staatsstraßen.

Im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten bemühen wir uns außerdem nachdrücklich, die Investitionstätigkeit zu fördern und zu stärken. Damit wollen wir vor allem zur Unterstützung der Bauwirtschaft beitragen. Dieses Bemühen kommt darin zum Ausdruck, daß die Investitionsquote des Haushaltes 1982 trotz aller Schwierigkeiten auch wiederum bei 22 % liegt und damit weit über dem Bundesdurchschnitt der Länder, der bei ungefähr 18,6 % zu sehen ist; und natürlich weit über dem Anteil, den der Bund in seinem Haushalt mit noch 13,1 % hat; 13,2 % waren es beim Stammhaushalt, beim Nachtragshaushalt noch 4,2 %, so daß die Gesamtquote aus Stammhaushalt und 1. Nachtragshaushalt mittlerweile 13,1 % beträgt.

Ich glaube, wir sind hier in Bayern einen guten und gesunden Weg gegangen und haben bewiesen, daß es auch in schwierigen Zeiten möglich ist, einen solchen Weg zu gehen trotz aller Probleme, die wir auch in anderen Bereichen haben; und gleichzeitig haben wir wohl bewiesen, daß man im konsumtiven Bereich nicht unbedingt alle Wünsche erfüllen muß, wenn man weiß, daß der investive Bereich berechtigte Forderungen stellt.

Ich meine, daß ich mich zu Fragen des Umweltschutzes noch zu knapp geäußert habe; dies hat nichts mit meiner Meinung zu tun, sondern nur damit, daß ich zu anderen Fragen heute schwerpunktmäßig Stellung nehmen wollte.

Dem Umweltschutz kommt ein hoher Stellenwert zu. Und die bayerischen Leistungen auf diesem Gebiet können sich sehen lassen. Wir haben Umweltschutz schon zu einer Zeit betrieben, als es noch kein Modeschlagwort war, und dies gerade im Straßenbau. Wogegen ich mich wende, das ist die Radikalität und der Absolutheitsanspruch, womit von gar manchem der Umweltschutz zum alleinigen Wertmesser hochstilisiert wird. Und das ist falsch. Es gibt eine Vielzahl ebenfalls berechtigter Interessen. Eine funktionierende Volkswirtschaft, die unseren Lebensstandard sichert, ist z. B. ein solcher Wert, den man nicht gering veranschlagen sollte. Die Menschen in den meisten Ostblockländern – ich denke besonders an Polen – wissen dies wahrscheinlich um vieles besser einzuschätzen, als manche unserer Mitbürger, die die Früchte des Wohlstandes allzu selbst verständlich genießen. Im Wohlstand läßt sich leicht über grüne Fragen diskutieren.

Zwischen diesen einzelnen Interessen ist ein vernünftiger Ausgleich zu schaffen. Dies gilt auch für das Verhältnis von Straßenverkehr und Umweltschutz. Niemand bestreitet, daß der Verkehr Belastungen mit sich bringt. Ich meine aber, daß wir auf dem richtigen Weg zur Problemlösung sind durch

– eine umweltfreundliche Gestaltung aller Verkehrsräume,

– durch den Bau von Ortsumgehungen,

– durch den Bau von ortsfernen Straßenverlegungen und

– durch den Bau von Autobahnen.

In diesem Kreis muß ich wohl keine ausführliche Begründung für den letztgenannten Gesichtspunkt geben; ich möchte nur auf die auf den Autobahnen erbrachten Verkehrsleistungen, auf die Entlastung des übrigen Straßennetzes, auf die Reduzierung der Immissionen durch stetigere Fahrweise und auf die wesentliche Verringerung der Unfälle verweisen. Auch unter diesen Gesichtspunkten war eine Ablehnung notwendiger Autobahnen durch den bisherigen Bundesverkehrsminister nicht verständlich. Es mag durchaus stimmen, daß manche Regionen keiner Straßen mehr bedürfen.

Auch ich rede nicht der uferlosen Weiterführung des Straßenbaues das Wort. Wir haben es durch die Reduzierung ursprünglicher bayerischer Absichten und Wünsche bei der Fortschreibung des Verkehrswegeplanes 1980 auch bewiesen, daß wir durchaus in der Lage sind, auf Dinge zu verzichten, auf die wir auf Grund neuerer Erkenntnisse von heute glaubten verzichten zu können. Aber man kann doch andererseits vor Notwendigkeiten nicht die Augen verschließen.

Aus diesem gleichen Grunde habe ich kein Verständnis für den Kampf von Umweltschützern gegen den Bau von Ortsumgehungen, wenn die betroffenen Kommunen vom Durchgangsverkehr schwer belastet sind. Wer die Belange der Menschen mißachtet allein zu Gunsten von Wald und Wiese, der betreibt Umweltschutz nicht als Menschenschutz.

Aus meiner Sicht läßt sich auch nicht behaupten, daß man bei der Straßengestaltung nicht genügend Rücksicht auf die Landschaft genommen hat. Auch Ausnahmen bestätigen dies nicht. Im Bayerischen Straßenbau gehört die landschaftsgerechte Gestaltung seit Jahrzehnten zu den elementaren Entwurfsgrundsätzen. Fahren Sie durch unser Land und schauen Sie sich die Straßen an, die vor 10 oder 20 Jahren gebaut wurden! Sie werden den Beweis für meine Behauptung finden.

Ebenso gehören Maßnahmen zum Schutz vor Straßenlärm zum Aufgabenbereich des Straßenbaues. Der Bundesverkehrsminister Gscheidle hat auf dem Straßenkongreß 1978 vor Ihnen ausgeführt: Wir brauchen das Verkehrslärmschutzgesetz schnell, um die entstandene Unsicherheit bei Bürger und Verwaltung zu beseitigen. Wir haben dieses Bundesgesetz, vier Jahre später, immer noch nicht.

Ich möchte abschließend noch einmal feststellen, daß die Straße für unsere Gesellschaft lebensnotwendig ist. Wir werden die benötigten Straßen noch bauen und gleichzeitig das Netz verkehrssicher erhalten müssen. Die Straßenbaupolitik hat den ausführenden Behörden und Firmen einen langfristigen Rahmen vorzugeben, um eine stetige Beschäftigung zu sichern. Sie erarbeiten in Ihrer Gesellschaft die Grundsätze für Planung, Entwurf, Bau, Betrieb und Erhaltung nach dem jeweils neuesten Kenntnisstand und stellen diese allen Beteiligten zur Verfügung. Ich weiß aber auch, daß nicht alle Wünsche der in Ihrer Gesellschaft vertretenen Mitglieder erfüllt werden können. Wo wird es auch jemals einen solchen Kongreß ohne Kritik oder ohne Wünsche geben? Es ist Ihr Privileg, auch solche Dinge vorzudenken, die sich nicht gleich realisieren lassen. Solches Vordenken ist der Motor aller weiteren Entwicklung.

Ich bedanke mich bei Ihnen für die Geduld, die Sie mir gegenüber aufgebracht haben. Ich wünsche Ihrer Gesellschaft und Ihnen persönlich alles Gute bei der Erfüllung Ihrer vielfältigen Aufgaben. Initiative und Leistungswille, Fleiß, ich betone ausdrücklich das altmodische Wort Fleiß und das noch altmodischere Pflichterfüllung, private und öffentliche Sparsamkeit, die sich darin zu erschöpfen hat, daß man nicht Dinge von der öffentlichen Hand fordert, die man selbst über Steuern und Abgaben zu finanzieren nicht bereit ist, und nicht zuletzt Flexibilität werden uns helfen, die gegenwärtigen Schwierigkeiten zu überwinden. Deshalb bin ich der Meinung, daß wir mit Mut und Zuversicht in die Zukunft sehen können.

Der Text der Ansprache ist als PDF verfügbar.