| FGSV-Nr. | FGSV 002/115 |
|---|---|
| Ort | Duisburg |
| Datum | 15.02.2017 |
| Titel | Überarbeitung der RPE-Stra |
| Autoren | Dipl.-Ing. Jürgen Bergmann-Syren |
| Kategorien | Infrastrukturmanagement |
| Einleitung | Mit der Einführung der „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen RPE-Stra“ in 2001 wurde in der Bundesrepublik Deutschland erstmals die Erhaltungsaufgabe der Straßeninfrastruktur systematisiert und vereinheitlicht. Alle wichtigen verwaltungstechnischen Planungsstufen eines effizienten Erhaltungsmanagement für Straßennetze wurden auf der Grundlage des damaligen Entwicklungsstands in einen systematischen Zusammenhang gestellt. In den Anhängen der RPE-Stra wurden zahlreiche Hinweise und Ansätze u. a. für Zustandsentwicklungen und Erhaltungsintervalle aufgeführt, die bis heute vielseitige Anwendung finden. Seitdem ist die Forschung und Entwicklung im Erhaltungsmanagement weiter vorangeschritten. Das betrifft sowohl das Verfahren der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB), als auch die rechnergestützte Erhaltung der Fahrbahnen mit dem Pavement Management System (PMS). Gleichzeitig hat sich der Anwenderkreis erweitert. Neben den Zuständigen in den Straßenbauverwaltungen werden die Instrumentarien der RPE-Stra zunehmend auch von privaten Betreibern z. B. im Zuge von ÖPP-Projekten genutzt. Daher war es geboten, die RPE-Stra 01 zu überarbeiten und gegebenenfalls neu zu konzipieren. Mit dieser Arbeit befasst sich in der Arbeitsgruppe 4 der Arbeitsausschuss 4.1 „Management der Straßenerhaltung“. Federführung hat der Arbeitskreis 4.1.1 „Entscheidungsvorbereitung im Erhaltungsmanagement“. Die Überarbeitung der RPE-Stra hat als erstes Ergebnis zu einer Neuausrichtung des Regelwerks geführt. Um Kreisläufe und Arbeitsschritte klarer und übersichtlicher darstellen zu können, wurde eine Entflechtung von strategischen Aufgaben einer Gesamterhaltungsplanung und der rechnergestützten Erhaltungsplanung der einzelnen Anlagenteile Fahrbahn, Brücken und sonstige Anlagenteile vorgenommen.
|
|
|
| Volltext | Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.1 EinführungDie „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“ (RPE-Stra 01), Ausgabe 2001 wurden von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. im Benehmen des Bundes und der Länder aufgestellt (FGSV 2001). Sie wurden im September 2001 für den Bereich der Bundesfernstraßen zur Erfahrungssammlung eingeführt und sollten bei Erhaltungsplanung zu einem systematischen und einheitlichen Vorgehen führen. Anlass dazu waren die durchwachsende Straßenbeanspruchung und ungünstig werdende Altersstruktur der Straßenbefestigungen gestiegenen Anforderungen im Erhaltungssektor und die Notwendigkeit, die verfügbaren Haushaltsmittel so einzusetzen, dass zukünftig den Verkehrsteilnehmern eine ausreichende Qualität der Verkehrswege gesichert werden kann. Die Grundlagen für die RPE-Stra wurden im Auftrag des Bundes im Rahmen einer Forschungsarbeit (von Becker 1998) entwickelt. Aufbauend auf dem 1998 vorgelegten Schlussbericht des Forschungsnehmers wurde die endgültige Textfassung im betreuenden Gremium der FGSV, dem Arbeitskreis 9.15 Entscheidungsvorbereitung im Erhaltungsmanagement, des Arbeitsausschusses 9.15 Systematik der Straßenerhaltung erstellt und durch Beispiele der Anwendung ergänzt. Die bestehenden RPE-Stra 01 sind als Rahmenrichtlinien konzipiert, die alle wesentlichen verwaltungstechnischen Planungsstufen einer effizienten und systematischen Straßenerhaltung beschreiben (BMVBW 2001). Grundlage hierfür sind die durch Forschungsarbeiten entwickelten Ablaufverfahren, die hier in praktisches Verwaltungshandeln überführt werden. Die bis dahin in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich ablaufenden Erhaltungsplanungen sollten dabei vereinheitlicht werden. Die RPE-Stra 01 beschreiben die grundlegenden Prozessschritte von der Analyse der Netzqualität (Zustand) über Wahl einer zweckmäßigen Erhaltungsstrategie bis zu der Aufstellung koordinierter mittelfristiger Erhaltungsprogramme und deren Umsetzung (Bild 1). Bild 1: Prozessschritte der Erhaltungsplanung nach RPE-Stra 01 Die Gliederung der RPE-Stra 01 folgt diesen Prozessschritten und zeigt in Beispielen deren Anwendung. Zur Erläuterung wurden der Planungsablauf und die einzelnen Bausteine mit Bezügen zu den Kapiteln der RPE-Stra 01 bzw. zu den genannten Beispielen in einer Übersicht dargestellt (Bild 2). Die netzweiten Erhaltungsplanungen auf den hochbelasteten Bundesfernstraßen erfolgen für längere Streckenabschnitte unter Koordinierung und Optimierung von Maßnahmen an Straßenbefestigungen und Bauwerken, um baustellenbedingte Verkehrsbehinderungen zu minimieren. Entscheidungen in der Erhaltungsplanung sollen auf Grundlage systematischer Analysen und unter objektiven Gesichtspunkten getroffen werden. Voraussetzung für die mit den RPE-Stra angestrebte systematische Erhaltungsplanung sind daher netzweit vollständige und aktuelle Daten. Dazu gehören neben den regelmäßig erfassten Zustandsdaten vor allem die Daten zum Schichtaufbau der Fahrbahnen und zu den bisher durchgeführten Maßnahmen. In Zusammenarbeit des Bundes und der Länder sind mit der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) und dem rechnergestützten Pavement Management System (PMS) die elementaren Bausteine der Erhaltungsplanung entwickelt worden, mit denen die Erhaltungsprogramme netzweit optimiert und die Wirkungen gewählter Maßnahmen dokumentiert werden können. Die RPE-Stra 01 zeigen im Textteil die angesprochenen Arbeitsschritte auf. Ergänzt werden diese durch zahlreiche Anhänge, die viele Hinweise und Erläuterungen enthalten. So finden sich hier auch die teils auf Erfahrungen in den Ländern beruhenden Anhaltswerte für das Verhalten von Zustandsmerkmalen und für die Zeiträume zwischen Maßnahmen der Erhaltung. In Ermangelung anderer zugänglicher Quellen, waren es gerade diese Anhaltswerte, auf die in der Praxis für viele Fragestellungen zugegriffen wurde. Seit der Einführung der RPE-Stra im Jahr 2001 ist das Thema Erhaltung auf allen Ebenen immer mehr in den Fokus gerückt. In der Öffentlichkeit wird der teilweise sehr schlechte Zustand, insbesondere im untergeordneten Netz wahrgenommen. Auf den hochbelasteten Bundesfernstraßen wird es zunehmend schwieriger, die notwendigen Maßnahmen baubetrieblich umzusetzen, ohne den Verkehr zu sehr einzuschränken. Netzmaschen und Korridore werden definiert und sind bei der Planung zu berücksichtigen. Gleichzeitig hat sich der Forschungssektor verstärkt mit Fragen befasst, die das Thema Erhaltung der Infrastruktur betreffen. Im Bereich des Pavement Management sind dies vor allem die gesamtwirtschaftliche Bewertung von Maßnahmen, d. h. die Optimierung der Erhaltungsplanung auch an den Auswirkungen für die Straßennutzer auszurichten. Ein weiterer Schwerpunkt der Forschung richtet sich auf die netzweite Bewertung der Substanz in Abhängigkeit durchgeführter Maßnahmen. Bild 2: Planungsablauf und Bausteine der RPE-Stra 01 Wie lange hält eine vorhandene Fahrbahnbefestigung noch? Wann ist der optimale Eingreifzeitpunkt erreicht? Wie entwickelt sich ein Schadensbild in Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung? Zu diesen Fragen liegen seit 2001 neuere Erkenntnisse vor. Diese Erkenntnisse aber auch die veränderten Anforderungen an die Koordinierung bei der netzweiten Planung von Erhaltungsmaßnahmen gaben Anlass, die RPE Stra zu überarbeiten. Das zuständige Gremium, der Arbeitsausschuss 4.1 „Management der Straßenerhaltung“ beauftragte daher den Arbeitskreis 4.1.1 „Entscheidungsvorbereitung im Erhaltungsmanagement“, der bereits die RPE-Stra 2001 auf den Weg brachte, die Überarbeitung der RPE-Stra anzugehen. Nach ersten grundsätzlichen Überlegungen, wurde ab 2009 mit der konzeptionellen Bearbeitung begonnen und für die Bearbeitung erforderliche Forschungen auf den Weg gebracht. Seit ca. 2 Jahren wird die Überarbeitung nun intensiv vorangetrieben. 2 KonzeptionDie Erstellung der bestehenden RPE-Stra war stets mit der Zielsetzung verbunden, einem gemeinsamen Erhaltungsmanagement von Straßen, Brücken und Ausstattung näher zu kommen. Während der Fokus auf der Erhaltung der Fahrbahnbefestigungen lag, mündete das in den RPE-Stra aufgezeigte Planungshandeln in der Koordinierung aller Maßnahmen aller Anlagenteile. Herausstechendes Merkmal einer systematischen Planung war daher die Betrachtung längerer Streckenzüge. Die hochbelasteten Bundesautobahnen wurden in Erhaltungsbereiche gegliedert und bei der Planung der Erhaltungsmaßnahmen als Einheit gesehen. Diese streckenorientierte koordinierte Erhaltungsplanung sollte einbeziehen:
Die Vorgehensweise bzw. das Verwaltungshandeln wurde präzisiert im Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau ARS 21/2001 (BMVBW 2001), das eine Fortschreibung des BMV-Schreibens StB 26/38.56.70/23 Va 93 „Verbesserte Erhaltungsstrategie für Bundesautobahnen“ darstellt. Hier wurde als besonderes Merkmal auch die Visualisierung aller Maßnahmen innerhalb eines Erhaltungsbereiches in Form von Streckenbändern gefordert, in denen sowohl Maßnahmen an den Fahrbahnbefestigungen, als auch an Brücken und sonstigen Anlagenteilen dargestellt sind. Der streckenbezogenen Koordinierung innerhalb der Erhaltungsbereiche folgt in der Ausführungsplanung auf der Netzebene die koordinierte Baubetriebsplanung mit dem Ziel durch Offenhalten von Alternativstrecken die Verkehrsbehinderungen infolge der Baustellen zu minimieren. Bild 3: Neugliederung der RPE Bei der Neukonzeption der RPE wurde daher überlegt, inwieweit der ganzheitlichen Betrachtung aller Anlagenteile bei der Erhaltungsplanung Rechnung getragen werden könnte. Da die strategischen Überlegungen und daraus abgeleiteten Planungsschritte der Erhaltung für alle Anlagenteile gleichermaßen gelten, liegt es nahe, diese von den bauteilspezifischen Belangen zu trennen. Durch diese Entflechtung von Gesamterhaltungsplanung und rechnergestützter Erhaltung der Anlagenteile sollen die Kreisläufe und Arbeitsschritte klarer und übersichtlicher dargestellt werden. Konsequent zu Ende gedacht entstand daraus eine Neugliederung der RPE, die nun alle Anlagenteile berücksichtigt (Bild 3). In der übergeordneten RPE-Stra werden die strategischen Elemente aufzunehmen sein. Die jeweiligen anlagenspezifischen Gesichtspunkte gliedern sich in eigene Teile auf. Bis auf die sonstigen Anlagenteile als eigene Gruppe – dazu gehören alle nicht der Fahrbahn oder den Ingenieurbauwerken zuzuordnenden Elemente der Straße, wie z. B. Fahrzeug-Rückhaltesysteme oder elektronische Anlagen der Verkehrssteuerung – existieren Managementsysteme wie z. B. das Pavement Management System (PMS) zur Optimierung der Fahrbahnerhaltung oder das Brückenmanagement System für die Bauwerkserhaltung (BMS). Ein Managementsystem, das diese drei Teile verknüpfen würde, ist nicht vorhanden und würde zur Steuerung der Erhaltung von ganzen Straßennetzen, wie es die RPE zum Ziel hat, nicht zweckmäßig sein. Für den Teil RPE-SAT, der die Erhaltung der sonstigen Anlagenteile auf der Netzebene behandeln soll, stehen zurzeit noch keine anwendungsreifen Managementsysteme der Erhaltung zur Verfügung. Aufgrund des nicht zu vernachlässigenden Anteils an erforderlichen Erhaltungsmitteln ist dieser Teil in der Bearbeitung der RPE jedoch bereits mit einbezogen. Die Ergebnisse einer Forschungsarbeit, die diese Anlagenteile gliedert und wertvolle Hinweise für die Entwicklung eines derartigen Systems gibt, stehen dafür bereits zur Verfügung (Zander, Birbaum et al. 2013). Das Erhaltungsmanagement für die Fahrbahnbefestigungen ist bundesweit auf einem hohen Entwicklungsstand. Die rechnergestützte Erhaltungsplanung unter Einsatz des PMS ist in der Bundesrepublik standardisiert und in seinen Grundzügen im Arbeitspapier Nr. 9/R der FGSV festgehalten (FGSV 2001). Das PMS wird heute sowohl für Erhaltungsbedarfsprognosen, als auch für die Vorbereitung von mittelfristigen Erhaltungsprogrammen eingesetzt. Dieser Entwicklungsstand wird in dem Teil RPE-FB, der grundsätzlich auf der RPE-Stra 01 aufbaut, zu berücksichtigen sein. Der neue Teil RPE-ING kann ebenfalls auf entsprechende Entwicklungen zurückgreifen, da in Anlehnung an die RPE-Stra bereits eine RPE-ING in einer Entwurfsfassung vorliegt (BMVBS 2007). Allerdings liegen hierfür noch nicht ausreichende Erfahrungen in der Anwendung vor. Daher wird es für diesen Teil darum gehen, die Erfahrungen und Entwicklungen in der Brücken- und Bauwerkserhaltung in die Neufassung mit einzubeziehen. 3 Stand der ÜberarbeitungDer Arbeitskreis 4.1.1 „Entscheidungsvorbereitung im Erhaltungsmanagement“ hat die Federführung bei der Überarbeitung der RPE in Abstimmung mit dem Arbeitsausschuss 4.1 „Management der Straßenerhaltung“. Vor Beginn der eigentlichen Überarbeitung der RPE wurde die grundsätzliche Ausrichtung der zukünftigen RPE ausführlich diskutiert. Festgehalten wurde, dass die Hauptzielgruppe, an die sich die RPE richtet, aus den Beteiligten besteht, die sich mit der Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Bundesfernstraßen befassen, sei es innerhalb der Straßenverwaltung oder bei Betreibern im Zusammenhang mit ÖPP-Projekten. Gegebenenfalls sollen die Richtlinien auch auf die Erhaltung von Landes-, Staats- oder Kreisstraßen übertragen werden können. Entsprechend der konzipierten Neugliederung der RPE mit einem übergeordneten Hauptteil und den Teilen, die sich auf die Anlagenteile von Straßen beziehen, wurden in einem ersten Schritt alle insgesamt 21 Anhänge der RPE-Str 01 danach gesichtet, welchem der Teile sie zukünftig zuzuordnen sind. Zu unterscheiden ist hier z. B. zwischen den Verfahren zur Verhaltensprognose im Anhang 18, die sich in der zukünftigen RPE-FB wiederfinden werden und z. B. der Aufstellung mittelfristiger Bedarfs- und Erhaltungsprogramme im Anhang 17 der RPE-Stra 01, die den zukünftigen übergeordneten RPE-Stra angehören werden. Ein besonderes Augenmerk wurde von Beginn an auf die Fortschreibung der Anhaltswerte zur Abschätzung von Erhaltungsintervallen in den Anhängen 10 und 11 der RPE-Stra 01 gerichtet. Da sich hieraus dringender Forschungsbedarf ableitete, wurde ein entsprechender Forschungsantrag in das Forschungsprogramm 2014 aufgenommen und ein Forschungsauftrag vergeben. Das Ergebnis der Bearbeitung liegt noch nicht vor. In ähnlicher Weise wie bei den Anhängen wurde darauffolgend mit dem Textteil der RPE-Stra 01 verfahren. Alle Kapitel des Hauptteils der bestehenden RPE-Stra wurden je nach inhaltlicher Ausrichtung dem strategischen übergeordneten Teil bzw. den neuen RPE-FB zugeordnet. Da in den RPE-Stra 01 bei den strategischen Aspekten oft der Fahrbahnbezug dominiert, müssen diese Textteile verallgemeinert werden. Zurzeit konzentriert sich die Bearbeitung im Arbeitskreis 4.1.1 auf die Formulierung der RPE-Stra (neu). Ein Großteil der Kapitel ist inhaltlich bearbeitet, so dass eine Entwurfsfassung dieses Teils Ende 2017 erwartet wird. Weitere Arbeitsschritte werden sich danach auf die Neufassung des Teils RPE-FB beziehen, der aber erst nach Vorliegen noch ausstehender Forschungsergebnisse fertiggestellt werden kann. Die Bearbeitung der Teile RPE-ING und RPE-SAT erfolgt außerhalb des Arbeitskreises 4.1.1 und ist grundsätzlich unabhängig von der Bearbeitung der übrigen Teile. Sollten diese Teile vorliegen, können sie in das Gefüge der Richtlinien auch zu einem späteren Zeitpunkt integriert werden. 4 AusblickWährend mit den RPE-Stra 01 die Vereinheitlichung des Verwaltungshandelns in der Straßenerhaltung angestrebt wurde, wird eine neugefasste RPE-Stra mit ihren drei Teilen sowohl ein erweitertes Aufgabenfeld als auch einen erweiterten Anwenderkreis ansprechen müssen. Sei es zur Steuerung der Erhaltung des hochbelasteten Autobahnnetzes oder für die Erhaltungsplanung eines Straßennetzes z. B. in der Verantwortung eines Landkreises. Insbesondere mit Blick auf die hohen Anforderungen der Mobilität und der Verfügbarkeit der Straßeninfrastruktur ist die ganzheitliche Betrachtungsweise aller Anlagenteile in der Planung von Erhaltungsmaßnahmen unabdingbar. Die zeitliche und räumliche Koordinierung aller Baumaßnahmen am bestehenden Netz wird ein entscheidender Faktor bei der Aufstellung von mittelfristigen Erhaltungsprogrammen sein. Aber es kommt noch ein weiterer Aspekt hinzu, der zunehmend an Bedeutung gewinnt. Bisher wurde die Optimierung der Erhaltungsplanung vor allem unter dem Gesichtspunkt des technisch und wirtschaftlich optimalen Mitteleinsatzes gesehen. Das reicht heutzutage nicht mehr aus. Aus den gesellschaftlichen und umweltbedingten Veränderungen heraus müssen auch Konsequenzen und damit weitere Anforderungen für die Straßenerhaltung abgeleitet werden, die zukünftig zu berücksichtigen sind. Zu nennen sind hier:
Damit wird die Erhaltungsplanung in das Gesamtsystem der nachhaltigen Planung – gekennzeichnet durch das 3-Säulen-Modell „Ökonomisch, Ökologisch, Soziokulturell/Funktional“ – gestellt. Entscheidungen im Erhaltungsmanagement müssen im Sinne der Nachhaltigkeit hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Mensch transparent und berechenbar werden. Dabei sind Auswirkungen der strategischen und der operativen Maßnahmenplanung unterschiedlich zu betrachten. In Bezug auf die jeweilige Ausrichtung innerhalb der Managementaufgaben der Erhaltungsplanung muss „Nachhaltigkeit“ differenziert werden. Die Bearbeitergruppe Nachhaltigkeit im Erhaltungsmanagement des Arbeitsausschusses 4.1 „Management der Straßenerhaltung“ unterscheidet hier zwischen strategischer bzw. operativer Nachhaltigkeit (Bild 4). --------------------------------- Ausrichtung der Erhaltungsplanung auf ökologische, ökonomische sowie soziokulturelle und funktionale Aspekte unter Berücksichtigung der Lebenszyklen aller Anlagenteile der Straßeninfrastruktur mit dem Ziel der dauerhaften Bereitstellung eines gebrauchsfähigen, sicheren und anforderungsgerechten Straßennetzes als Beitrag zur Sicherstellung der Mobilität in Deutschland. Operative Nachhaltigkeit Ausrichtung der Maßnahmenplanung auf ökologische, ökonomische sowie soziokulturelle und funktionale Aspekte in den Prozessen von Bauvorbereitung bis zum Ende der sich anschließenden Nutzungsphase unter Berücksichtigung u. a. folgender Einzelaspekte
---------------------------------------- Festzustellen ist, dass viele dieser Kriterien bereits in Technischen Regelwerken des Straßenbaus, jedoch nicht in einem globalen System verankert sind. Diese Kriterien müssen vervollständigt und in einen Verfahrensablauf innerhalb eines geschlossenen Systems integriert werden. Insbesondere sind sie bei der Überarbeitung der RPE-Stra hinsichtlich einer Ausrichtung der Erhaltungsplanung auf Ziele der Nachhaltigkeit anzupassen. Die Erhaltung der Straßeninfrastruktur ist eine gesellschaftliche Aufgabe. Baulastträger, Straßenbauverwaltungen und -betriebe, Bauindustrie und Baustofflieferanten tragen hier gemeinsam Verantwortung, die zukünftigen Investitionsmittel und Ressourcen nachhaltig einzusetzen, um den Bedürfnissen nach Mobilität einerseits und den Anforderungen an Mensch und Umwelt andererseits gerecht zu werden. Die bisher entwickelten Bausteine einer systematischen Erhaltungsplanung, wie Zustandserfassung und -bewertung, Pavement Management System und Bauwerksmanagement bis hin zur Koordinierten Baubetriebsplanung und zum Baustellenmanagementsystem liefern hier bereits eine hervorragende Grundlage und werden auch in der neugefassten RPE-Stra entsprechend enthalten sein. Wichtig für alle Managementprozesse ist es, die notwendigen Informationen zum Aufbau der Konstruktionen, zum Zustand der einzelnen Bauteile, zur Verkehrsbelastung und zur Erhaltungsgeschichte zu sichern und fortlaufend zu pflegen. Diese Informationen bilden die Grundlage für Erhaltungsbedarfsprognosen, die den Rahmen für die zukünftige Steuerung der Erhaltungsinvestitionen bilden. In diesem Zusammenhang hat der Baulastträger Bund mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 22/2016 ein neues Verfahren zur Meldung der mittelfristigen Erhaltungsprogramme bei den Bundesfernstraßen eingeführt, das die bisherigen Allgemeinen Rundschreiben zur koordinierten Erhaltungsplanung ablöst (BMVI 2016). Die RPE-Stra werden auch zukünftig den Charakter einer Rahmenrichtlinie behalten. Die zukünftigen Entwicklungen in der Bautechnik einerseits und in der Verkehrsentwicklung anderseits werden neue Erkenntnisse mit sich bringen, die vor allem in Fragen der Nutzungsdauern und der Verhaltensfunktionen zu Veränderungen führen können. Daher werden vor allem die diesbezüglichen Ansätze, die in den Anhängen der einzelnen Teile der RPE-Stra enthalten sind, fortwährend zu überprüfen sein. Die ganzheitliche Betrachtung bei der Erhaltung der Straßeninfrastruktur jedoch, wie sie in den neuen RPE-Stra konzipiert ist, stellt eine gesellschaftliche Aufgabe hohen Ranges dar und wird auch zukünftig immer mehr an Bedeutung gewinnen. Literaturverzeichnis
|
Navigation umschalten
