Eine aufgabenorientierte Straßenerhaltung erfordert prinzipiell, dass die Verfügbarkeit der Straßenverkehrsanlagen, gekennzeichnet durch eine optimale Befahrbarkeit und Verkehrssicherheit und geringstmögliche Beeinträchtigungen durch Erhaltungsbaustellen, unter angemessener Berücksichtigung der Belange von Umwelt und Dritten jederzeit gewährleistet wird. Für eine langfristig nachhaltige Gewährleistung dieser Verfügbarkeit muss bei einer aufgabenorientierten Ermittlung des Erhaltungsbedarfs dem Kriterium „Substanzerhalt“, das heißt einer gesamtwirtschaftlich optimalen Erhaltung des Anlagevermögens durch Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung, besondere Bedeutung zugemessen werden. Eine ganzheitliche Ermittlung des Erhaltungsbedarfs bedeutet dabei, dass die gesamte Straßeninfrastruktur mit den Straßenverkehrsanlagen (Straßenoberbau der Fahrbahnen und Nebenflächen, sonstige Anlagenteile von Straßen, Ingenieurbauwerke) und den Nebenanlagen (Hochbauten, Betriebsflächen) einbezogen wird. Der Erhaltungsbedarf wird für Prognosezeiträume ermittelt, die im Allgemeinen 15 oder 20 Jahre umfassen; für die über 5 Jahre hinausgehenden Zeiträume sind dabei nur Trendaussagen möglich. Der zunächst physikalisch in Form der Erhaltungsflächen mit Erhaltungsmaßnahmearten und -zeitpunkten abgeschätzte Erhaltungsbedarf wird mit Hilfe der Maßnahmekosten, die aus Basiskalkulationen stammen, finanziell bewertet, wobei vielfach Qualitäts- bzw. Finanzszenarien zu betrachten sind. Bei Qualitätsszenarien werden die erforderlichen Finanzmittel zur Erfüllung der gemäß den Zielvorgaben anstehenden Aufgaben berechnet. Bei Finanzszenarien wird die Zielerfüllung der anstehenden Aufgaben bei vorgegebenen Finanzmitteln abgeschätzt. In der Praxis sind häufig Kombinationen („Hybridszenarien“) zu betrachten. Für eine Bedarfsermittlung werden Netz-, Querschnitts-, Bauweise- und Verkehrsdaten benötigt. Vollständigkeit, Aktualität, Präzision und Differenzierung dieser Daten bestimmen die Prognoseverfahren und die Ergebnisqualität. Für objektorientierte Verfahren, die über pauschale Abschreibungsrechnungen und gruppenbezogen mathematisch-statistische Methoden wie z. B. das Strategiemodellverfahren oder „Survival“-Modelle hinausgehen, müssen zusätzlich auch Zustandsdaten verfügbar sein. Auf differenzierte und vollständige Zustandsdaten kann derzeit bei den durchgehenden Fahrbahnen und den Ingenieurbauwerken zurückgegriffen werden. Dafür können Module des Pavement Management Systems (PMS) und des Bauwerks Management Systems (BMS) als Prognoseinstrumentarien eingesetzt werden, die in einer „Life-cycle“-Analyse Erhaltungsstrategien für unterschiedliche Szenarien nach Kosten und Nutzen bewerten und netzweit optimieren. Dabei können, sofern bekannt und lokalisierbar, auch anstehende Aus-/Umbau- oder Erweiterungsmaßnahmen berücksichtigt werden. Wie vereinzelt für kommunale Straßen und Kreisstraßen und an vielen Beispielen für Bundesfern- und Landesstraßen gezeigt werden kann, ist die Möglichkeit einer Betrachtung unterschiedlicher Szenarien ein ganz wesentliches Hilfsmittel zu einer aufgabenorientierten und ganzheitlichen Bestimmung des Erhaltungsbedarfs.

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1 Aufgabenorientierte Straßenerhaltung

Ausgehend von den vorliegenden Rechtsgrundlagen (z. B. Bundesfernstraßengesetz, Länderstraßengesetze) und den Technischen Regelwerken muss eine aufgabenorientierte Straßenerhaltung an dem folgenden allgemeinen Leitziel ausgerichtet sein: Aufrechterhaltung eines Straßenzustandes, der dem Verkehrsteilnehmer eine angemessene Leistungsfähigkeit und Sicherheit bei gleichzeitig minimalen gesamtwirtschaftlichen Kosten und höchst möglicher Umweltverträglichkeit gewährleistet.

Das Bild 1 veranschaulicht die aus dieser allgemeinen Definition ableitbaren Zielkriterien.

Bild 1: Zielkriterien der Straßenerhaltung (FGSV 2001a)

Die Kriterien „Sicherheit“ und „Befahrbarkeit“ kennzeichnen zusammen mit den Beeinträchtigungen durch Erhaltungsbaustellen die Verfügbarkeit von Straßenverkehrsanlagen. Für Fahrbahnen finden die Zielkriterien, abgeleitet aus der periodischen Zustandserfassung/-bewertung (ZEB), einen für die Praxis umsetzbaren und operationalisierungsfähigen Ausdruck in einem nutzerorientierten Gebrauchswert und einem baulastträger- bzw. betreiberorientierten Substanzwert-Oberfläche (FGSV 2006). Das Kriterium „Umweltverträglichkeit/Wirkungen auf Dritte“ wurde noch nicht in einen für die Erhaltungspraxis brauchbaren Ausdruck umgesetzt.

Für eine langfristig nachhaltige Gewährleistung der Verfügbarkeit muss bei einer aufgabenorientierten Straßenerhaltung dem Kriterium „Substanzerhalt“ besondere Bedeutung zugemessen werden. Dazu ist es nicht ausreichend, nur den Substanzwert (Oberfläche) der ZEB zu berücksichtigen, der hauptsächlich auf dem Oberflächenzustand basiert. Aussagen zur Beschaffenheit und zur Qualität der tiefer liegenden Befestigungsschichten, das heißt der Struktur der Befestigung, sind auf Basis der ZEB nur sehr begrenzt möglich. Derartige Qualitätskenngrößen werden jedoch benötigt, um nachhaltige Erhaltungskonzepte zu entwickeln und einen realistischen Erhaltungsbedarf abzuschätzen. Eine objektive und reliable Kenngröße, die eine derartige Einschätzung für gesamte Straßennetze mit historisch gewachsenen und neu eingebauten Befestigungen ermöglicht, ist der auf der Grundlage eines FGSV-Arbeitspapiers (FGSV 2003) ermittelbare Substanzwert (Bestand), der auch die tiefer liegenden gebundenen Schichten der Straßenbefestigung bewertet. Die Bestimmung des Substanzwerts (Bestand) (Oefner et al. 2000), der das zu einem beliebigen (vergangenen oder künftigen) Zeitpunkt verfügbare Substanzpotenzial kennzeichnen soll, erfolgt auf der Grundlage des vorhandenen Schichtaufbaus, wie er mit den Schichtarten, Schichtdicken und Einbaujahren in den Aufbaudaten der Straßendatenbanken vorgehalten wird. Die vorhandenen Befestigungen können sich in den Bauweisearten der eingebauten Schichten, deren Dicken und deren Einbaujahren unterscheiden, wobei sich diese drei schichtspezifischen Angaben nach der Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen ändern. Zur Bestimmung des zu einem jeweiligen Zeitpunkt vorhandenen Substanzpotenzials werden die Schichtdicken mit bauweisespezifischen Äquivalenzfaktoren multipliziert, die abhängig vom Schichtalter im Sinne eines Abschreibungsmodells abgemindert werden.

Bei den Äquivalenzfaktoren (Äq) der Schichtarten wird davon ausgegangen, dass bei modernen richtlinienkonformen Bauweisen unmittelbar nach dem Einbau das volle Substanzpotenzial verfügbar ist (Äq = 1,0). Im Vergleich dazu werden nicht mehr dem Stand der Technik entsprechende (oft tiefer liegende) Schichten in ihrem Substanzpotenzial geringer bewer tet (Äq < 1,0). Die schichtspezifischen Faktoren basieren auf Expertenvorschlägen, die nur wenig voneinander abweichen (vgl. z. B. Schmuck, Hehenberger 1993, Oefner et al. 2000). Die Abminderung der Äquivalenzfaktoren in Abhängigkeit vom Schichtalter erfolgt zunächst unabhängig von der Beanspruchung durch den (Schwer-)Verkehr. Die durch die allgemeine Erfahrung abgesicherte Annahme dabei ist, dass gebundene Schichten im Laufe der Zeit durch „unvermeidliche“ klimatische Faktoren wie z. B. Sonnen- oder UV-Strahlung in ungebundenen Schichten zerfallen. Auch diese ungebundenen Schichten haben ein (Rest-)Substanzpotenzial. Die zeitabhängigen Äquivalenzfaktoren werden nur soweit abgemindert, dass dieses noch vorhandene (Rest-) Substanzpotenzial erfasst wird.

Mit den bauweisespezifischen und zeitabhängig abgeminderten Äquivalenzfaktoren wird durch eine Multiplikation mit den vorhandenen Schichtdicken und einer Addition der daraus ermittelten Werte der einzelnen befestigten Schichten bestimmt, welche Dicke und damit welches Substanzpotenzial zum Betrachtungszeitpunkt noch angesetzt werden kann („vorhandene Dicke“ DIvorh). Im Ergebnis liegt eine Zustandsgröße vor, die eine physikalische Dimension aufweist (DIvorh in cm) und die prinzipiell bereits eine Einstufung des Vorrats an noch vorhandener struktureller Substanz ermöglicht. In Analogie zur Vorgehensweise bei der ZEB ist es für eine konsistente Erhaltungsplanung zweckmäßig, eine Einstufung des aktuell noch vorhandenen Substanzpotenzials auf einer Notenskala von 1 bis 5 vorzunehmen. Für diese Bewertung wird DIvorh ins Verhältnis gesetzt zu der aufgrund der jeweiligen Schwerverkehrsbelastung „erforderlichen Dicke DIerf, die für eine vorgegebene und eventuell jährlich sich ändernde Schwerverkehrsbelastung berechnet wird (Schmuck, Hehenberger 1993). Dazu wird zunächst gemäß RStO die bemessungsrelevante Beanspruchung B und die davon abhängige Belastungsklasse (früher: Bauklasse) ermittelt. In Abhängigkeit von der Steifigkeit der obersten ungebundenen Schicht, die durch den sogenannten EV2-Wert (= Verformungsmodul in MN/qm) gekennzeichnet wird, kann dann die erforderliche Dicke DIerf (in cm) ermittelt werden. Je weicher die oberste ungebundene Schicht ist, desto größer ist die erforderliche Dicke der gebundenen Schichten (bzw. umgekehrt; eine minimale Dicke von 5 cm ist bei Asphalt aus einbautechnischen Gründen notwendig). Der EV2-Wert muss dabei auf Basis vorhandener Eckwerte häufig geschätzt werden. Der auf einer Notenskala von 1,0 bis 5,0 normierte Substanzwert (Bestand) ergibt sich dann aus dem als Dimensionierungsindex (früher: Bemessungsindex) BI bezeichneten Quotienten zwischen der vorhandenen Dicke DIvorh und der erforderlichen Dicke DIerf. Bei einem BI von 1,0 entspricht das aktuell vorhandene dem erforderlichen Substanzpotenzial, die Befestigung ist ausreichend dimensioniert (BI > 1,0 – „überdimensioniert“). Wenn alle Toleranzen der ZTV für die Schichtdicken ausgeschöpft werden, ergibt sich ein BI von 0,88, dem die Note 1,5 zugeordnet ist. Der Schwellenwert des Substanzwerts-Bestand von 4,5 wurde einem BI von 0,5 zugeordnet (FGSV 2003).

Der Substanzwert (Bestand) quantifiziert unabhängig vom Oberflächenzustand die baustoffabhängige und altersbedingte innere Schädigung der gebundenen Schichten des Oberbaus. Mit ihm kann im Sinne einer aufgabenorientierten Straßenerhaltung netzweit eine Substanzbewertung für Asphalt- und Betonbefestigungen vorgenommen werden.

Für die Brücken und weiteren Ingenieurbauwerke sind die im Bild 1 aufgeführten Zielkriterien sinngemäß anwendbar. Als Leitgrößen für eine praxisbezogene aufgabenorientierte Bauwerkserhaltung dienen die im Bild 2 aufgeführten und erläuterten Kriterien.

Die im Rahmen der Straßenerhaltung konkret anfallenden Aufgaben sind im Bild 3 zusammengestellt und beispielhaft erläutert. Zu den Leistungen für die bauliche Erhaltung des Bestands gehören die Maßnahmekategorien Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung. Um- und Ausbaumaßnahmen zur Modernisierung sowie Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung sind nur insoweit von Interesse, als sie Erhaltungsanteile der bestehenden Fahrbahnbefestigungen bzw. Ingenieurbauwerke beinhalten.

Bild 2: Zielkriterien der Bauwerkserhaltung (Haardt 1999b)

Instandsetzungen oder Erneuerungen gemäß dem Bild 3 fallen nach längeren Folgezeiten (Erhaltungsintervallen) größtenteils periodisch an; sie lassen sich relativ gut vorherplanen und in Modellrechnungen einbeziehen. Maßnahmen der baulichen Unterhaltung (bzw. Instandhaltung) sind dagegen, je nach Bauweise und Ausbauzustand, in den ersten fünf bis zehn Jahren nach dem Neubau bzw. einer Erneuerung verhältnismäßig selten notwendig, nehmen dann jedoch im weiteren Zeitablauf meist progressiv zu. Sie lassen sich, vergleichbar mit den Maßnahmen zur betrieblichen Unterhaltung (s. Bild 3), kaum planen und modellhaft erfassen. Ihr Finanzbedarf kann daher nur aus Erfahrungswerten und nach Auswertung der geübten Unterhaltungspraxis über pauschale Kostensätze (z. B. Euro pro qm und Jahr) geschätzt und extrapoliert werden.

Bild 3: Aufgaben im Straßenbau

Das Bild 4 enthält eine detailliertere Beschreibung der Maßnahmekategorien der baulichen Erhaltung für die Fahrbahnen. Bei den Maßnahmekategorien der Ingenieurbauwerke sind aufgrund technischer Gegebenheiten einige im Bild 5 aufgezeigte Ergänzungen erforderlich.

Bild 4: Maßnahmekategorien der baulichen Erhaltung bei den Fahrbahnen (FGSV 1998)

Bild 5: Maßnahmekategorien der baulichen Erhaltung bei den Ingenieurbauwerken (Novak, Reichert 2001)

2 Ganzheitliche Straßenerhaltung

Eine ganzheitliche Ermittlung des Erhaltungsbedarfs beinhaltet zunächst, dass alle Anlagenaggregate und Anlagenteile der Straßeninfrastruktur zu berücksichtigen sind. Gemäß Bild 6 gehören dazu die

– Straßenverkehrsanlagen mit den

• Befestigungen der Fahrbahnen und Nebenflächen (Straßenbefestigungen),

• Brücken und weiteren Ingenieurbauwerken und die

• sonstigen Anlagenteilen von Straßen,

– Nebenanlagen mit den Betriebsflächen und Hochbauten.

Als wesentliche Arbeitsschritte bei einer ganzheitlichen Ermittlung des Erhaltungsbedarfs fallen an die (s. Bild 7)

– Lokalisierung von Erhaltungsabschnitten bzw. -objekten,

– Ermittlung von Maßnahmezeitpunkten,

– Auswahl von Erhaltungsmaßnahmearten,

– Ermittlung der Erhaltungskosten (des „Erhaltungsbudgets“).

Je nach den angestrebten Zielvorgaben werden dabei Alternativen für einen Prognosezeitraum von im Allgemeinen: 5 Jahren (+ 10 bzw. 15 Jahre Trendabschätzung) betrachtet.

Bild 6: Anlagenaggregate und -teile der Straßeninfrastruktur

Bild 7: Arbeitsschritte einer ganzheitlichen Ermittlung des Erhaltungsbedarfs

Die Arbeitsschritte in der oben angegebenen Abfolge (Bild 7, linke Seite) bezeichnen Qualitätsszenarien. Dabei werden Zielvorgaben zur Erfüllung der anstehenden Aufgaben definiert und die dafür erforderlichen Finanzmittel berechnet. Im Gegensatz dazu sind bei Finanzszenarien die verfügbaren Erhaltungsmittel vorgegeben (Bild 7, rechte Seite); abgeschätzt wird das damit erreichbare Ausmaß der Zielerfüllung für die anstehenden Aufgaben. In der Anwendungspraxis am häufigsten sind Finanzmittelvorgaben für einen begrenzten Zeitraum mit anschließenden Zielvorgaben zur Erfüllung anstehender Aufgaben und Berechnung der dafür erforderlichen Finanzmittel („Hybridszenarien“, s. Bild 7).

3 Datengrundlagen

Für eine aufgabenorientierte und ganzheitliche Ermittlung des Erhaltungsbedarfs werden Informationen zum Bestand benötigt. Die Art, die Vollständigkeit, die Aktualität und der Differenzierungsgrad der verfügbaren Daten bestimmen weitestgehend die Verfahrensweise der Bedarfsermittlung und die Ergebnisqualität. Für die Fahrbahnen und sonstigen Verkehrsflächen sollten die folgenden Angaben verfügbar sein:

– Ein Ordnungssystem wie z. B. das Netzknoten-/Stationierungssystem zur Bestimmung der Abschnittslängen des betrachteten Netzes.

– Administrative Zuordnungen wie z. B. Straßenklasse (Autobahn, Bundesstraße usw.), Land, Straßenbauamt/Niederlassung, Straßenverlauf (freie Strecke/Ortsdurchfahrt).

– Querschnittsdaten mit Angaben zu den vorhandenen Querschnittselementen und ihren Breiten als Grundvoraussetzung für die Ermittlung von Erhaltungsflächen.

– Der bauliche Bestand der Straßenbefestigung, gekennzeichnet nach Möglichkeit durch die Aufbaudaten mit Art, Dicke, Einbaujahr der gebundenen Schichten und der Art der obersten ungebundenen Schicht.

– Erhaltungsdaten mit Angaben zu den letzten Instandsetzungs- oder Erneuerungsmaßnahmen (Jahr, Art).

– Verkehrsstärken des Gesamt- und Schwerverkehrs (DTV, DTV-SV).

– Zustandsdaten, nach Möglichkeit aus einer messtechnischen Erfassung (z. B. der ZEB), als wichtigste Datengruppe zur Bestimmung von Maßnahmezeitpunkten und -arten.

Zu den für die Ingenieurbauwerke benötigten Bestandsdaten gehören insbesondere Bauwerkskenngrößen (Bauwerksnummer, Anzahl Teilbauwerke), die Bauwerksart (Brücke, Stützbauwerk usw.), die Baulast (Konstruktion und Fahrbahndecke), das Baujahr, die Gesamtlänge, die Breite und die Fläche, Angaben zur Tragfähigkeit und den Hauptbaustoffen der Bauteile bzw. Bauteilgruppen.

Auch bei der Bedarfsermittlung für die Ingenieurbauwerke sind Zustandsnoten der Bauteile bzw. Bauteilgruppen, die seit ca. 1999 nach den „Richtlinien zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 (RI-EBW-PRÜF)“ gebildet werden (BMV 2004), von besonderer Bedeutung. Neben den Zustandsnoten wird seit einigen Jahren auch eine Substanzkennzahl ermittelt, die grob vergleichbar ist mit dem Substanzwert der Fahrbahnen.

Die aufgeführten Daten der Fahrbahnen und sonstigen Verkehrsflächen finden sich, mehr oder weniger vollständig, in den Straßendatenbanken der Länder (z. B. TTSIB, NWSIB). Die benötigten Angaben zu den Ingenieurbauwerken können, zumindest für die Bundesfernstraßen, zwischenzeitlich so gut wie vollständig, aus dem System SIB-Bauwerke übernommen werden. Für die sonstigen Anlagenteile sind Mengenangaben zum Teil in den Straßendatenbanken, häufiger und vollständiger aber in den Datenhaltungen des Straßenbetriebsdienstes enthalten; Zustandsdaten sind nur vereinzelt verfügbar.

Das Bild 8 veranschaulicht die Anwendbarkeit der nachfolgend kurz umrissenen Modellverfahren zur Ermittlung des Erhaltungsbedarfs in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit und Differenzierung der Datengrundlagen auf einer Zeitachse. Analysen auf der Basis von Prognoseszenarien sind möglich seit netzweit Zustandsdaten für (durchgehende) Fahrbahnen und Ingenieurbauwerke verfügbar sind.

Bild 8: Modellverfahren zur Ermittlung des Erhaltungsbedarfs in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit und Differenzierung der Datengrundlagen

4 Übersicht zu Prognoseverfahren

Für eine aufgabenorientierte und ganzheitliche Ermittlung des Erhaltungsbedarfs kommen im Wesentlichen die folgenden Verfahren in Betracht:

– Trendextrapolation und Abgangs-/Abschreibungsrechnung (Abschnitt 4.1).

– Strategiemodellverfahren (Abschnitt 4.2).

– Modifizierte Varianten des Pavement Management Systems bzw. des Bauwerks-Management-Systems (Abschnitt 4.3).

Die aufgeführten Verfahren werden nachfolgend zusammenfassend erläutert.

4.1 Trendextrapolation und Abgangs-/Abschreibungsrechnung

Ein relativ einfaches Verfahren zur Ermittlung des Erhaltungsbedarfs ist die sogenannte Trendextrapolation. Dabei wird in einem Zeitreihendiagramm, z. B. mit Hilfe der Methode des gleitenden Durchschnitts oder der Methode der kleinsten Quadrate, eine Trendkurve ermittelt, aus der die Prognosewerte für die künftigen Jahre abgelesen werden können. Dabei wird vorausgesetzt, dass die in der Vergangenheit getätigten Erhaltungsaufwendungen unter technischen und wirtschaftlichen Aspekten optimal waren und als Maßstab für die künftigen Erhaltungsaufwendungen dienen können. Die Fortschreibung eines Trends geht damit von der zumindest für den Bereich der Straßenerhaltung eher unwahrscheinlichen Annahme aus, dass sich die Ursachenmenge des Trends in der Zukunft unverändert fortsetzt. Die Datenanforderungen der Trendextrapolation sind relativ gering, da nur eine Zeitreihe der in der Vergangenheit getätigten Erhaltungsaufwendungen benötigt wird.

Trendextrapolationen kommen derzeit allenfalls noch bei der Abschätzung des Bedarfs für Hochbauten (z. B. Straßenmeistereien) zur Anwendung.

Bei der Abgangs-/Abschreibungsrechnung handelt es sich um ein ausgabenorientiertes Verfahren, das mit Abgängen bzw. Abschreibungen theoretische Zeitwerte erzeugt und den Abgang (bzw. die Abschreibung) als notwendige Reinvestition definiert.

Als Abgänge gelten die jährlichen Mengen aller Anlagenteile, die ihr Nutzungsende erreicht haben und aus dem Bestand ausscheiden. In den Abschreibungen wird dagegen die periodische Wertminderung der vorhandenen Anlagenteile berücksichtigt. Der Vorteil der Abgangs-/ Abschreibungsrechnung ist, dass das Verfahren auch mit globalen Annahmen bezüglich der Nutzungsdauern von Investitionsaggregaten anwendbar ist. Zudem sind nur wenig differenzierte und daher im Allgemeinen auch verfügbare Daten zur Kennzeichnung der Anlagenteile erforderlich. Die Zuordnung zu konkreten Maßnahmen ist irrelevant. Die Annahmen zu den Nutzungszeiten stammen aus stichprobenartigen Erhebungen z. B. von Länderbauverwaltungen. Die Berücksichtigung eines Zuwachses im Schwerverkehr ist nicht möglich.

Ein mit einer Abgangsrechnung vergleichbares Verfahren kommt momentan noch für die sonstigen Anlagenteile und auch für Hochbauten zur Anwendung.

4.2 Strategiemodellverfahren

Das Strategiemodellverfahren ist eine Berechnungsmethode für den Finanzbedarf der Straßenerhaltung, die auf empirisch ermittelten Nutzungsdauern und konkreten Erhaltungsmaßnahmearten basiert. Dabei werden alle Straßenabschnitte (bzw. alle Brückenbauwerke) eines betrachteten Straßennetzes bestimmten Merkmalsgruppen zugeordnet. Nicht für Einzelabschnitte bzw. -bauwerke, sondern für diese Gruppen werden dann empirisch abgesicherte Annahmen über die Art, die zeitliche Abfolge und die Kosten von Erhaltungsmaßnahmen so getroffen, dass sie zusammengefügt eine sinnvolle, wirtschaftlich vertretbare und praxisgerechte Erhaltungsstrategie ergeben (Schmuck Oefner, Rezanka, 1986), (FGSV 1990).

Beim Strategiemodellverfahren muss die Altersstruktur der Merkmalsgruppen des Straßenbestands bekannt sein. Dazu ist es zunächst erforderlich, die Abschnitte eines betrachteten Straßennetzes derartigen Merkmalsgruppen zuzuweisen. Die mit Hilfe von Merkmalen des Straßenoberbaus abgegrenzten Gruppen sollten bezüglich der Erhaltungsstrategien, das heißt bezüglich der Erhaltungsmaßnahmearten, der Maßnahmekosten und der Folgezeiten zwischen den Erhaltungsmaßnahmen (Erhaltungsintervalle), innerhalb der Gruppe möglichst ähnlich („homogen“) sein, sich aber untereinander diesbezüglich signifikant unterscheiden. Die Gruppenbildung muss den Straßen- bzw. Bauwerksbestand vollständig abdecken.

Bei der Abgrenzung von Merkmalsgruppen für das Strategiemodellverfahren werden aus der Vielzahl möglicher Faktoren nur diejenigen berücksichtigt, die einen dominierenden Einfluss auf Erhaltungsmaßnahmearten, Maßnahmekosten oder Erhaltungsintervalle haben und die im Regelfall verfügbar bzw. mit vertretbarem Aufwand zuverlässig erfassbar sind. Dazu gehören in erster Linie die im Bild 9 zusammengestellten Merkmale mit den dort aufgeführten Ausprägungen.

Bild 9: Merkmalsausprägungen für die Aufgliederung des Straßenoberbaus in Merkmalsgruppen beim Strategiemodellverfahren

Für die Kenngrößen der Erhaltungsstrategien, die Maßnahmearten, die Maßnahmekosten und die Erhaltungsintervalle, kommen im Strategiemodellverfahren keine festen Werte, sondern statistische Verteilungen zum Ansatz. Damit soll zum einen der Tatsache Rechnung getragen werden, dass die Modellparameter nur mit erheblichen Unsicherheiten quantifizierbar sind. Darüber hinaus sind einige Merkmale, die großen Einfluss auf das Befestigungsverhalten und Erhaltungsstrategien haben können, nur sehr schwer netzweit erfassbar. So kann z. B. die Qualität der Bauausführung, speziell in Bezug auf die Gleichmäßigkeit der Schichtdicken oder die korrekte Zusammensetzung des Mischguts, nur durch aufwendige und langwierige Laborversuche, das heißt nur für ausgewählte Straßenabschnitte und keinesfalls netzdeckend, ermittelt werden. Durch Annahme wahrscheinlichkeitsverteilter Nutzungszeiten, die im Allgemeinen als logistische Verteilungen oder als Normalverteilungen angesetzt werden, lassen sich derartige Unsicherheiten teilweise kompensieren. Auf dieser Basis wird der Erhaltungsbedarf über eine Simulationsrechnung („Monte-Carlo-Methode“) bestimmt.

Da die im Allgemeinen empirisch aus Analysen zur Erhaltungsgeschichte ermittelten Verteilungen für die Modellparameter (Schmuck, Becker, Oefner 1981), (Hinsch, Maerschalk, Pingel 1990), (Rübensam, Schulze 1994), (Rübensam, Schulze 1995), (Maerschalk, Rübensam 1997) die Vergangenheit abbilden, wird mit dem Strategiemodellverfahren im Wesentlichen der Finanzbedarf für die Beibehaltung des Statusquo im Netzzustand berechnet.

Nach der Entwicklung von systematischen Verfahrensweisen für die Zustandserfassung wurde das methodische Konzept des Strategiemodellverfahrens so erweitert, dass zusätzlich zur Altersstruktur auch Zustandsdaten berücksichtigt werden können. Diese Version wurde nach Einführung des Pavement Management Systems nicht mehr benötigt. In jüngerer Zeit wurden gelegentlich zustandsbezogen „Survival-Modelle“ als Verfahren zur Bedarfsermittlung vorgeschlagen. Diese Verfahren entsprechen weitestgehend dem Strategiemodellverfahren unter Einbeziehung von Zustandsdaten.

4.3 Pavement Management System und Bauwerks Management System

Sofern für die Fahrbahnen und Ingenieurbauwerke neben den Bestands- und Verkehrsdaten auch Zustandsdaten zur Verfügung stehen, sind die Voraussetzungen für eine Bedarfsermittlung mit dem Pavement Management Systems (PMS) bzw. dem Bauwerks Management System (BMS) erfüllt. Für die Fahrbahnen ist allerdings anzumerken, dass die Ergebnisse der Zustandsbewertung auf Basis der derzeitigen Methodik der ZEB für die Bedarfsermittlung völlig ungeeignet sind, weil der Zustand von Straßennetzen rein verfahrensbedingt realitätsfern und verzerrt abgebildet wird, so z. B. beim Substanzwert (Oberfläche) mit stets sehr hohen Anteilen < 1,5 (sehr gut), hohen Anteilen ≥ 4,5 (sehr schlecht) und sehr geringen Anteilen ≥ 1,5 bis < 3,5 (gut und mittelmäßig). Zur Anwendung kommt stattdessen ein empirisch geprüfter verbesserter Bewertungsansatz (Oertelt, Maerschalk, Krause 2007), der beim ZEB-Verfahren trotz der Empfehlungen zuständiger Gremien bisher ignoriert wird. Das Bild 10 veranschaulicht die nachfolgend zusammenfassend beschriebenen Module des PMS bzw. des BMS, die für die Bedarfsermittlung von Bedeutung sind.

Bild 10: Module des PMS bzw. des BMS für die Bedarfsermittlung

4.3.1 Modifiziertes PMS

Das im Zeitraum von 1999 bis 2002 mit seinen Modellparametern in einer Erstanwendung getestete und dort ausführlich erläuterte (Maerschalk, Krause 2004) PMS wurde in einer für Netzbetrachtungen modifizierten Version bereits für die Bedarfsermittlung der Fahrbahnbefestigungen im Rahmen der Prognose zum Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP 2003) herangezogen (Hinsch, Krause, Maerschalk, Rübensam 2002).

Mit dem PMS wird der Finanzbedarf für Instandsetzungs- und Erneuerungsmaßnahmen ermittelt. Der Finanzbedarf für die Instandhaltung (bauliche Unterhaltung) wird mit pauschalen Erfahrungswerten (Euro pro m² und Jahr) abgeschätzt. Die im Allgemeinen punktuellen und meist spontan erforderlichen Instandhaltungsmaßnahmen können derzeit nur in Planungsalgorithmen eingebunden werden, wenn sie, wie z. B. die Fugensanierung bei Betondecken, relativ periodisch anfallen.

Für die Anwendung im PMS werden die ZEB-Auswerteabschnitte (100 m bzw. 20 m) des betrachteten Straßennetzes mit einem vorliegenden und informationstechnisch aufbereiteten Algorithmus (Rübensam, Schulze 1996) zu homogenen Abschnitten zusammengefasst, die im Mittel eine Länge von ca. 2 km (Autobahnen) bzw. 1 km (Bundesstraßen) aufweisen und damit in Bezug auf Erhaltungsabschnitte der Praxis für die Autobahnen eine Vorstufe, für die Bundesstraßen eine sehr gute Annäherung darstellen. Hauptkriterium für die Abgrenzung ist der Zustand, berücksichtigt werden aber auch die Deckenarten und die Verkehrsbelastungen.

Alle Bestands- und Zustandsdaten werden auf diese homogenen Abschnitte bezogen.

Die im PMS-Ablauf benötigten Verfahren („Modellparameter“) sind im Bild 11 kurz beschrieben (s. dazu auch RPE Stra 01, FGSV 2001b).

Bild 11: Modellparameter für den PMS-Ablauf

Wie das Bild 11 zeigt, ist im PMS-Ablauf nicht nur eine (modifizierte) Bewertung der bei der ZEB erfassten und ausgewerteten Zustandsgrößen, sondern auch eine Substanzbewertung vorgesehen. Der danach ermittelte Substanzwert (Bestand) hat großen Einfluss auf die Auswahl von Erhaltungsmaßnahmearten, nicht aber, wie der Oberflächenzustand aus der ZEB, auf ihre zeitliche Abfolge.

Aus dem aus Bild 10 erkennbaren Verfahrensablauf des PMS lassen sich inhaltlich drei Hauptbereiche abgrenzen:

– Zunächst werden die Randbedingungen und Umgebungsvariablen für den Berechnungsgang definiert (Modul 1 bis 4);

– auf Basis der vorbereitenden Vereinbarungen werden die Erhaltungsstrategien ermittelt, bewertet, optimiert und den einzelnen Abschnitten zugewiesen (Modul 5 bis 7);

– durch Summierung der abschnittsbezogenen Ergebnisse werden die Zustandsentwicklungen oder die Bedarfswerte für das betrachtete Analysenetz ermittelt (Modul 8).

Der erste verfahrensinterne Schritt nach der Bildung von homogenen Abschnitten besteht darin, die aktuellen Ausprägungen der relevanten Zustandsmerkmale aus der zuletzt durchgeführten ZEB mit Hilfe von Verlaufsfunktionen über einen Prognosezeitraum fortzuschreiben. Als Basis für alle späteren Analysen muss diese Zustandsfortschreibung zunächst für den Bezugsfall „ohne Erhaltungsmaßnahme“ („Nichts-tun“-Fall) durchgeführt werden. Der wahrscheinliche Verlauf der betrachteten Zustandsmerkmale wird spezifisch für jeden einzelnen homogenen Abschnitt abgeschätzt. Es kommen somit nur abschnittsbezogene und keine globalen generalisierten Verlaufsfunktionen zum Ansatz. Als eine gesicherte Randbedingung für diese Beschreibung des Zustandsverlaufs kann angenommen werden, dass der Zustand einer Straßenbefestigung nach der Herstellung bzw. nach einer Erneuerung am besten ist. Die Straße ist komfortabel und sicher zu befahren, die Substanz ist intakt. Der Zustand ändert sich im Laufe der Zeit, er wird schlechter. Das Ausmaß der künftigen Verschlechterung kann relativ zuverlässig abgeschätzt werden, wenn das Jahr der Herstellung bzw. der letzten Erneuerung bekannt ist, pro Merkmal mindestens eine Zustandsgröße bzw. ein Zustandswert aus der letzten Zustandserfassung verfügbar ist und Erkenntnisse zum Typ der jeweiligen Verhaltensfunktion vorliegen (z. B. Gerade, Exponentialfunktion). In diesem Fall lässt sich die weitere Zustandsentwicklung abschätzen, indem die Koeffizienten der Verlaufsfunktion so geeicht werden, dass der aktuelle Zustandswert auf der Kurve liegt. Bei einer derartigen Zustandsfortschreibung wird angenommen, dass sich in den aktuellen merkmalspezifischen Zustandsgrößen bzw. -werten einer Straßenbefestigung alle Faktoren abbilden, die, wie z. B. die Bauweise, die Bemessung und der Ausbauzustand, die Qualität der Bauausführung oder die vorhandene Verkehrs- und Klimabeanspruchung, Einfluss auf die Zustandsentwicklung haben.

Wenn das Befestigungsalter und ein Zustandswert oder mehrere zeitlich gestaffelte (historische) Zustandswerte aus früheren Erfassungen bekannt sind, die eine Bestimmung der Funktionskoeffizienten mit Hilfe mathematisch-statistischer Verfahren ermöglichen, bereitet die Zustandsprognose somit relativ geringe Probleme. Wenn weder das Alter noch der Zustand vorliegt, muss der betreffende Abschnitt aus den Analysen ausgeschlossen werden. Wenn, wie bei den derzeitigen Datengrundlagen öfter der Fall, nur einer der beiden Faktoren verfügbar ist, können mit Hilfe von standardisierten Verlaufsfunktionen Aussagen zur Zustandsentwicklung abgeleitet werden. Auch bei relativ neuen Fahrbahndecken, die zum Zeitpunkt einer Zustandserfassung noch keinerlei Schäden zeigen, müssen derartige Standardfunktionen für die Zustandsprognose angesetzt werden. Standardfunktionen, die einen langsamen, mittleren, schnellen und sehr schnellen Verlauf der Zustandsverschlechterung beschreiben und als mittlere Verlaufslinien für 4 Verhaltensklassen angesehen werden können, sind in den RPE-Stra 01 aufgeführt. Die Verhaltensklassen mit ihren zugehörigen Standardfunktionen werden später noch für die Beschreibung des Zustandsverlaufs nach Erhaltungsmaßnahmen und die Ermittlung der Maßnahmewirkungen benötigt (siehe unten).

Im Gebrauchswert und im Substanzwert (Oberfläche) sind verschiedene Zustandsmerkmale, verknüpft. Diese verknüpften Werte können für jedes Jahr des Prognosezeitraums neu berechnet werden, eine Verlaufsprognose ist daher nicht erforderlich.

Mit der abschnitts- und merkmalsbezogenen Verlaufsprognose können die möglichen Eingreifjahre im Prognosezeitraum bestimmt werden. Dazu muss ein Eingreifbereich festgelegt werden (üblicherweise von Zustandswert 3,5 bis Zustandswert 4,5).

Zur Bestimmung möglicher Erhaltungsmaßnahmearten werden zusätzlich durch Analyse der Zustandskonstellationen und der sonstigen Randbedingungen, z. B. des Substanzwerts (Bestand) und der Bemessungssituation, für jeden einzelnen homogenen Abschnitt die wahrscheinlichen Schadensursachen ermittelt. Mit dieser Diagnose der Schadensursachen und ihrer Typisierung in Mängelklassen (Krause 2000) wird eine weitere Grundlage für die spätere Bewertung von Maßnahmewirkungen geschaffen. In Abhängigkeit der Mängelklassen und sonstiger Kriterien (z. B. einbezogene Fahrstreifen, Art der letzten Maßnahme) können die aus technologischer Sicht zulässigen Erhaltungsmaßnahmearten der homogenen Abschnitte bestimmt werden. Getrennt zu betrachten sind dabei nur Erhaltungsmaßnahmearten, die sich in ihren Kosten und/oder ihren Wirkungen deutlich unterscheiden.

Bei der Bewertung der technisch möglichen Erhaltungsmaßnahmearten werden für die erhaltungsbedürftigen homogenen Abschnitte die Kosten und Nutzen des Planungsfalls „mit“ Maßnahme dem Vergleichsfall „ohne“ Maßnahme gegenübergestellt. Im Mittelpunkt der Nutzenbewertung stehen in beiden Fällen die Änderungen, die sich im Zustand ergeben. Momentan ist noch keine monetäre, sondern nur eine qualitative Wirksamkeitsbewertung möglich. Dabei werden die Flächen „unter den Verlaufskurven“ der einzelnen Zustandsmerkmale für den „Nichts-tun“-Fall ohne Maßnahme und für den Planungsfall mit Maßnahme ermittelt und verglichen. Die dafür benötigten Zustandsverbesserungen nach der Maßnahmedurchführung lassen sich durch das Ausmaß bestimmen, in dem die Zustandsgrößen/-werte der einzelnen Merkmale vom schlechteren zum besseren Zustandsbereich zurückgesetzt werden. Diese „Rücksetzung“ kann am genauesten durch eine Zustandserfassung bei der Abnahme einer Maßnahme festgestellt werden. Bei prognostizierten Maßnahmevorschlägen werden Erfahrungswerte für das Zurücksetzen der Zustandswerte angenommen, die empirisch relativ gut abgesichert sind. (s. z. B. Grätz 1997).

Für die qualitative Wirksamkeitsbewertung muss auch bekannt sein, in welchem Ausmaß sich der Zustand der einzelnen Merkmale nach der Maßnahmedurchführung im Zeitablauf wieder verschlechtert und wann eventuell der kritische Zustandsbereich erneut erreicht wird. Empirisch abgesicherte Verlaufsfunktionen für die Zustandsentwicklung nach Erhaltungsmaßnahmen können derzeit noch nicht angegeben werden. Eine Möglichkeit, den Zustandsverlauf nach Maßnahmen für die einzelnen Merkmale zu bestimmen, besteht darin, eine Verhaltensklasse vor der Maßnahme mit ihrer zugehörigen Standardfunktion zu ermitteln und diese Verhaltensklasse in Abhängigkeit von der jeweiligen Maßnahmeart und dem Ausmaß, in dem die durch Mängelklassen gekennzeichneten Schadensursachen beseitigt werden, gegebenenfalls zu verändern. Für die Beschreibung des Zustandsverlaufs nach der Maßnahme kommt dann die Standardfunktion der veränderten Verhaltensklasse zum Ansatz.

Die Frage, ob bei der Betrachtung des gesamten Analysenetzes für jeden homogenen Abschnitt die Maßnahme mit dem jeweils besten Wirksamkeits-Kosten-Verhältnis vorgeschlagen wird, hängt von den verfügbaren Finanzmitteln des Erhaltungsbudgets ab. Wenn dieses Budget z. B. im Rahmen eines Finanzszenarios begrenzt ist, können in der Regel nicht die absolut günstigsten, sondern nur die im Budgetrahmen optimalen Maßnahmen ausgewählt werden. Für die objektive Auswahl dieser optimalen Maßnahmen muss bei größeren Straßennetzen ein Optimierungsverfahren angewendet werden. Die Zielfunktion des heuristischen Optimierungsverfahrens im PMS lautet „maximaler Wirksamkeitszuwachs bei ansteigenden Kosten“. Dabei können lange Erhaltungsabschnitte und Abschnitte mit hohen Verkehrsbelastungen priorisiert werden.

Die Ergebnisse der abschnittsweisen PMS-Berechnungen werden für das betrachtete Netz aggregiert und dargestellt. Ergebnisbeispiele finden sich im Abschnitt 4.3.3.

4.3.2 Modifiziertes BMS

Bei der Bedarfsprognose im Rahmen des BVWP 2003 wurde für die Ingenieurbauwerke das Strategiemodellverfahren angewendet. Die Abschätzung des Erhaltungsbedarfs der Brücken erfolgte dabei mit Hilfe der aus der Altersstruktur abgeleiteten Investitionszeitreihe. Im Strategiemodellverfahren können jedoch keine Einzelbauwerke, sondern nur Bauwerksgruppen für festgelegte Merkmals- und Alterskategorien betrachtet werden.

Mit den Entwicklungen und umsetzbaren Erkenntnissen des Bauwerks Management Systems (BMS) (Haardt 1999a) und der Zustandsbewertung für die Bauteile/Bauteilgruppen (Haardt 1999b) sind die Voraussetzungen für eine objektbezogene Prognose des Erhaltungsbedarfs geschaffen. Aufbauend auf den verfügbaren Datenbeständen gemäß ASB-ING und diesen methodischen Grundlagen wurde dazu ein an das BMS angelehntes vereinfachtes Verfahren entwickelt.

Voraussetzung für die Anwendung des entwickelten Modellverfahrens ist die Kenntnis der Zustandsnoten bzw. Substanzkennzahlen der am Bauwerk vorhandenen Bauteile/Bauteilgruppen. Zur Bestimmung des Zeitpunktes einer Erhaltungsmaßnahme werden Verhaltensfunktionen in Anlehnung an die Modelle der BMS-Entwicklung herangezogen (Novak, Brosge, Reichert 2003). Diese basieren auf der Abschätzung mittlerer (Rest-) Nutzungsdauern für die einzelnen Bauteile unter Berücksichtigung der vorhandenen Schädigung. Damit kann in Abhängigkeit vom gegenwärtigen Zustand abgeschätzt werden, wann ein vorgegebener Eingreifbereich erreicht wird und ein Bauteil zur Erhaltung ansteht. Für die Abschätzung der Zustandsentwicklung werden derzeit lineare Funktionen verwendet.

Instandsetzungs-/Erneuerungsmaßnahmen an den Bauteilen/Bauteilgruppen der Ingenieurbauwerke werden in Betracht gezogen, wenn der Zustand im Eingreifbereich von 2,5 bis 3,0 liegt. Eine Erhaltungsmaßnahme wird spätestens in dem Jahr angesetzt, in dem die Eingreifschwelle (3,0) überschritten wird. Danach werden die Zustandsnoten der jeweils betroffenen Bauteile zurückgesetzt und der jeweilige Zustand erneut fortgeschrieben.

Bei den Brücken werden sowohl Instandsetzungs- oder Erneuerungsmaßnahmen für die einzelnen Bauteile als auch kombinierte Maßnahmen an mehreren oder allen Bauteilen untersucht. Während bei Maßnahmen an einzelnen Bauteilen nur der Zustand des jeweiligen Bauteils zurückgesetzt wird, werden bei kombinierten Maßnahmen die Zustandsnoten aller betroffenen Bauteile zurückgesetzt. Auf diese Weise können die höheren Kosten für kombinierte Maßnahmen durch Synergieeffekte bei den Gerüst-, Verkehrslenkungs- und Baustelleneinrichtungskosten sowie durch entsprechend höhere Wirksamkeiten kompensiert werden. Die Noten werden bei Erneuerung auf 1,0, bei Instandsetzung auf 1,5 zurückgesetzt.

Die Bündelung von Erhaltungsmaßnahmen erfolgt zunächst aus technischer Sicht (z. B. Erneuerung der Abdichtung erzwingt Maßnahme am Belag, Erneuerung der Kappen erzwingt Erneuerung der Schutzeinrichtung usw.). In einem zweiten Arbeitsgang erfolgt eine zeitliche Bündelung. Dabei werden die Maßnahmen an unterschiedlichen Bauteilgruppen eines Teilbauwerks zusammengefasst, wenn sie innerhalb eines festgelegten Zeitfensters vorgesehen sind. Im Sinne der Finanzbedarfsprognose bietet es sich an, dieses Zeitfenster auf Halbdekaden festzulegen.

Die Entscheidung, ob eine Instandsetzung oder Erneuerung gewählt wird, fällt in Abhängigkeit von den durch die Szenarienbildung vorgegebenen Randbedingungen (z. B. verfügbares Budget bei Finanzszenarien, Qualitätsziel bei Qualitätsszenarien). Maßnahmen zur Ertüchtigung von Brücken, die eine zu geringe Tragfähigkeit aufweisen, können derzeit noch nicht im Modellablauf berücksichtigt werden, da noch kein Algorithmus für die Bewertung der längerfristigen Wirkungen derartiger Maßnahmen verfügbar ist.

Die Kostensätze für Maßnahmen an Ingenieurbauwerken wurden im Zusammenhang mit der Entwicklung des BMS in einer Basiskalkulation für verschiedene Maßnahmearten erhoben (Hellmann, Maerschalk, Rübensam 2002). Sie beruhen auf einer Analyse der Teilleistungen an einzelnen Bauteilen und wurden mit einigen an der BMS-Entwicklung beteiligten Straßenbauverwaltungen einer ersten Abstimmung unterzogen. Diese Kostenerhebung wurde anschließend auf eine repräsentativere Basis gestellt (Freitag, Pommerening, Walther, Stadler 2003). Die für ein betrachtetes Bauwerk angesetzten Kosten ergeben sich in Abhängigkeit von der Bauwerksgröße und dem Maßnahmeumfang aus der Addition der Teilkomponenten Verkehrssicherung, Einrichten/Räumen der Baustelle, Aufbauen/Vorhalten eines Gerüsts und Durchführung der Instandsetzungs- oder Erneuerungsmaßnahme.

Auch bei den Ingenieurbauwerken werden die objektbezogen ermittelten Ergebnisse für das betrachtete Netz aggregiert und dargestellt (s. Abschnitt 4.3.3).

4.3.3 Ergebnisbeispiele

Nachfolgend sind beispielhaft Ergebnisse aus der PMS- bzw. BMS-Anwendung dargestellt:

– Die wahrscheinlichen Zustandsentwicklungen des Gesamtwertes eines betrachteten Straßennetzes über 15 Jahre für unterschiedliche Finanzszenarien (Bild 12).

– Die wahrscheinlichen Zustandsentwicklungen des Gebrauchswerts TWGEB und des Substanzwerts (Oberfläche) TWSUB eines betrachteten Straßennetzes über 15 Jahre für ein Finanzszenario und ein „Status-quo“-Qualitätsszenario (Bild 13).

– Die Finanzlinien eines Qualitätsszenarios für die ganzheitliche Erhaltung aller Anlagenteile unter Einschluss von Um-/Ausbaumaßnahmen über 15 Jahre (Bild 14).

– Die Listendarstellung einer ganzheitlichen Ermittlung des Erhaltungsbedarfs als Summen und Mittelwerte für zwei Finanzszenarien und ein Qualitätsszenario, den Verlauf der Finanzlinie für ein Qualitätsszenario über 15 Jahre, die Häufigkeitsverteilungen für zwei Finanzszenarien und ein Qualitätsszenario des Gebrauchs- und Substanzwerts (Oberfläche) der Fahrbahnen und der Gesamtzustandsnote der Brücken für zwei Erfassungsjahre (2004 und 2008) und für die 5-Jahresintervalle eines 15-Jahres-Prognosezeitraums (Bild 15).

Bild 12: Wahrscheinliche Zustandsentwicklungen des Gesamtwertes eines betrachteten Straßennetzes über 15 Jahre für unterschiedliche Finanzszenarien

Bild 13: Wahrscheinliche Zustandsentwicklungen des Gebrauchswerts TWGEB und des Substanzwerts (Oberfläche) TWSUB eines betrachteten Straßennetzes über 15 Jahre für ein Finanzszenario und ein „Status-quo“-Qualitätsszenario

Bild 14: Finanzlinien eines Qualitätsszenarios für die ganzheitliche Erhaltung aller Anlagenteile unter Einschluss von Um-/Ausbaumaßnahmen über 15 Jahre

Bild 15: Listendarstellung einer ganzheitlichen Ermittlung des Erhaltungsbedarfs als Summen und Mittelwerte für zwei Finanzszenarien und ein Qualitätsszenario, Verlauf der Finanzlinie für ein Qualitätsszenario über 15 Jahre, Häufigkeitsverteilungen für zwei Finanzszenarien und ein Qualitätsszenario des Gebrauchs- und Substanzwerts (Oberfläche) der Fahrbahnen und der Gesamtzustandsnote der Brücken für zwei Erfassungsjahre (2004 und 2008) und für die 5 Jahresintervalle eines 15-Jahres-Prognosezeitraums

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