Der im konventionellen Eisenbahnbau verwendete Schotteroberbau erfordert wegen seiner sich unter Betriebseinwirkung einstellenden ungleichmäßigen Setzung und Lageveränderung des Schotters in regelmäßigen Abständen eine Gleisdurcharbeitung. Als Alternative dazu kommt die Feste Fahrbahn in Betracht, womit insbesondere den erhöhten Anforderungen im Hochgeschwindigkeitsverkehr besser entsprochen werden kann. Erste Versuche den Schotter durch ein lagebeständigeres Material zu ersetzen gab es schon sehr früh. Umfangreichere Versuchsphasen begannen insbesondere in Europa in den 1970er und 1980er Jahren und seit Mitte der 1990er Jahre wurde die Feste Fahrbahn zur Regelbauart im Hochgeschwindigkeitsverkehr (V ≥ 250 km/h). Auch im Ausland hat die Feste Fahrbahn in den letzten Jahren einen regelrechten Boom erlebt. Mit dem internationalen Siegeszug hat sich auch in technischer Hinsicht sehr viel Anpassungsbedarf für die in Deutschland zur Standardbauweise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelte Oberbauform ergeben. Während bei uns im Regelfall auf Erdkörper oder in Tunnelstrecken gebaut wird, setzen insbesondere die Asiaten vermehrt auf die Feste Fahrbahn, welche auf Brückenbauwerke aufgeständert wird. Aber auch für den deutschen Markt wird weiter entwickelt. So wurde ursprünglich die Betontragschicht der Festen Fahrbahn traditionell durchgehend bewehrt, was im Betonstraßenbau bei uns bisher nur versuchsweise zur Anwendung gelangte. Aber die Entwicklungstendenzen gehen auch bei der FF in eine Plattenbauweise mit gesteuerter Rissbildung und damit Verzicht auf die Bewehrung. Erste Versuchsstrecken dazu wurden bereits errichtet. 

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1 Einleitung

Der bei den Eisenbahnen verwendete Schotteroberbau erfordert wegen der sich unter der Betriebseinwirkung einstellenden ungleichmäßigen Setzung des Schotters in regelmäßigen Abständen eine Durcharbeitung [1]. Die vorliegenden Erfahrungen an den neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken der vergangenen Jahrzehnte, welche mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h und darüber befahren werden, zeigen, dass sich gegenüber einer Geschwindigkeit von 160 km/h bis 200 km/h der Erhaltungsaufwand etwa verdoppelt und der Schotter regelmäßig erneuert werden muss. Dies hängt vor allem damit zusammen, dass auf den erst gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Deutschland mit Geschwindigkeiten > 250 km/h diese Strecken für den Mischverkehr ausgelegt waren. Das bedeutet, dass auf diesen Strecken tagsüber die schnellen Reisezüge verkehren, die aufgrund der hohen Geschwindigkeiten bei Bogenfahrt eine Fliehkraft verursachen, welche als laterale Kraft in den Gleiskörper eingeleitet wird. Diese Lateralkraft versucht den Gleiskörper nach außen zu bewegen. Während der Nacht verkehren aber langsamer fahrende Güterzüge, welche aufgrund der eingebauten Überhöhung teilweise einen negativen Überhöhungsfehlbetrag mit sich bringen. Das führt wiederum dazu, dass die langsamer fahrenden Güterzüge den Gleiskörper im Bogen zur Bogeninnenseite hin bewegen. Die starken Beanspruchungen durch die Kombination von Überhöhungsfehlbetrag und Überhöhungsüberschuss führt zu einem erhöhten Verschleiß im Schotteroberbau. Zusätzlich gilt es zu berücksichtigen, dass bei hohen Geschwindigkeiten, gerade bei Geschwindigkeiten von 250 km/h und mehr, die dynamische Beanspruchung des Schotteroberbaus sich deutlich vergrößert. Diese erhöhte dynamische Beanspruchung führt zu einem größeren Instandhaltungs- und Erhaltungsaufwand im Gleiskörper des Schotteroberbaus.

Selbstverständlich gibt es auch im Schotteroberbau Möglichkeiten, die Bauweise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu ertüchtigen [2]. Eine Modifikation des Schotteroberbaus kann beispielsweise durch vergrößerte Aufstandsflächen der Schwellen im Schotter, höhere Oberbauelastizität oder veränderte Schienenprofile erreicht werden.

Ein Nachweis dazu konnte durch verschiedenste Messungen am Prüfamt für Verkehrswegebau erbracht werden. So konnte beispielsweise eine vergleichende Messung mit einem Schottermessstein, der ca. 5 bis 10 cm unterhalb der Schwelle eingebaut wird, durchgeführt werden. In diesen Schottermessstein sind dreiaxiale Beschleunigungsaufnehmer integriert, welche im Schotterbett unterhalb der Schwelle exakt an der Position, wo die größten Schwingschnellen auftreten, die dynamische Beanspruchung des Schotteroberbaus quantifizieren. Versuchsweise wurde dazu auf der Strecke Hannover-Berlin unter verschiedenen Oberbausystemen ein Vergleich der Schwinggeschwindigkeiten im Rahmen einer Spektralanalyse bei drei verschiedenen Oberbausystemen aufgestellt. Dabei fällt auf, dass eine Erhöhung der Elastizität in der Schienenbefestigung eventuell in Verbindung mit einer Erhöhung der Schwellenauflagerfläche eine deutliche Reduzierung der Schwinggeschwindigkeiten im höheren Frequenzbereich zur Folge hat. Allerdings muss an dieser Stelle erwähnt werden, dass derartig optimierte Oberbausysteme für den Schotteroberbau auch einen höheren Investitionsaufwand zur Folge haben (Bild 1). 

Bild 1: Schwinggeschwindigkeiten im Schotteroberbau bei unterschiedlichen Schienenbefestigungen

Aus diesem Grund hat man sich schon sehr früh weitere Möglichkeiten überlegt, den Eisenbahnoberbau lagebeständiger zu machen, indem man beispielsweise den Schotteroberbau durch eine gebundene Tragschicht ersetzt. Ein erster groß angelegter Versuch erfolgte im Jahr 1972 im Bahnhof Rheda in Westfalen, wo im Bahnhofsbereich eine erste Versuchsstrecke in Fester Fahrbahn errichtet wurde. Diese Feste Fahrbahn „Rheda“, benannt nach dem Ort Rheda, besteht aus mehreren ungebundenen und gebundenen Tragschichten, auf der in oberster Schicht eine 14 cm dicke Betontragplatte angeordnet wurde. Diese Betontragplatte war durchgehend bewehrt und hatte an der Oberseite Anschlussbügel zur Fixierung des anschließenden Füllbetons. Auf der Tragplatte wurden nach deren Herstellung Monoblockschwellen ausgelegt. Auf diesen Monoblockschwellen wurden die Schienen befestigt und der komplette Gleisrost bestehend aus Schienen und Schwellen wurde im weiteren Verlauf in die richtige Richtung und Höhenlage gebracht, so dass nach Einrichten des Gleiskörpers das Ausfüllen der Freiräume zwischen und unterhalb der Schwellen mit einem Füllbeton erfolgen konnte. Diese Strecke ging im Jahr 1972 in Betrieb und zeigt bis heute ein hervorragendes Langzeitverhalten. Auf dieser Strecke konnten letztendlich auch die Erfahrungen gesammelt werden, die notwenig waren, um die Feste Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland als Regelbauart für Geschwindigkeiten > 250 km/h einzusetzen.

2 Die Entwicklung der Festen Fahrbahn

Ende der 1980er Jahre begann in Deutschland das Hochgeschwindigkeitszeitalter im Eisenbahnverkehr. So wurde als erste Strecke die Strecke zwischen Hannover und Würzburg als Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer planmäßigen Geschwindigkeit von 250 km/h gebaut. Diese Strecke wurde noch konventionell im Schotteroberbau ausgeführt. Im weiteren Verlauf wurde dann die Strecke Mannheim-Stuttgart ebenso mit einer planmäßigen Geschwindigkeit von 250 km/h im Schotteroberbau errichtet. In diesem Streckenabschnitt wurden jedoch erste Tunnel in Fester Fahrbahn ausgeführt, da speziell im Tunnelbereich an den Schotter aufgrund der steifen Auflagerung auf der Tunnelsohle erhöhte Anforderungen gestellt werden. Mitte der 1990er Jahre erfolgte dann der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hannover und Berlin. Im Wesentlichen wurde auf dieser Strecke westlich der Elbe noch konventioneller Schotteroberbau gebaut, während östlich der Elbe beinahe die komplette Strecke in Fester Fahrbahn ausgeführt wurde. Im weiteren Verlauf wurde dann die Strecke Frankfurt-Köln komplett neu gebaut; diese Strecke wurde ausnahmslos in Fester Fahrbahn errichtet und als erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland im artreinen Verkehr geplant, das heißt auf dieser Strecke fahren lediglich Personenzüge. Damit konnten die Trassierungsparameter für Personenzüge angepasst werden, was eine deutliche Reduzierung bei den Kosten für die Ingenieurbauwerke zur Folge hatte, da somit Längsneigungen von 40 ‰ erstellt werden konnten. Als letzte Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland, wurde dann die Strecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt in Fester Fahrbahn gefertigt, ebenso mit einer planmäßigen Geschwindigkeit von 300 km/h wie sie auch auf der Strecke Frankfurt-Köln realisiert wurde.

Die großen Vorteile einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsverkehr sind, dass derartige Oberbausysteme an sich unterhaltungsarm ausgeführt werden sollen, um eine hohe Streckenverfügbarkeit zu erreichen, da letztendlich ein Fahrweg für den Betrieb zur Verfügung stehen soll und nicht durch Unterhaltungsarbeiten in seiner Kapazität eingeschränkt werden soll. Eine Feste Fahrbahn hat planmäßig eine deutlich höhere Lebensdauer gegenüber dem Oberbau. Dies kann sich unter Umständen auch in geringeren Life-Cycle-Kosten widerspiegeln.

Ein konstruktiver Vorteil einer Festen Fahrbahn kann eine geringere Konstruktionshöhe bei geringerem Gewicht sein. Das Gewicht könnte auf Brücken eine Rolle spielen, wo letztendlich dadurch das Eigengewicht reduziert werden kann. Ebenso weist eine Feste Fahrbahn einen höheren Querverschiebewiderstand auf, der gerade bei Strecken, die mit der Wirbelstrombremse befahren werden, hinsichtlich der Sicherheit im Eisenbahnbereich von enormer Bedeutung ist. Bei den Festen Fahrbahnen gibt es unterschiedliche Systeme. Die Entwicklung in Deutschland begann im Jahr 1972 zunächst mit dem klassischen System „Rheda“, was auf eine Konstruktion mit Schwellen basiert, die in eine Ortbetonplatte eingegossen werden. In der Zwischenzeit wurden sehr viele verschiedene Systeme entwickelt und auch vom Eisenbahnbundesamt (EBA) zugelassen. Doch letztendlich werden heute nur noch wenige dieser Systeme als zukunftsträchtig eingestuft.

Grundsätzlich kann man bei den Festen Fahrbahnen mit Betonaufbauten zwischen folgenden Bauarten unterscheiden:

Eine Bauart ist die klassische Rheda-Bauart mit Schwellen und Ortbetonverguss, wobei sich aufbauend auf diese klassische Bauart bereits viele weitere Modifikationen entwickelt hatten. Sehr ähnlich dazu sind die elastisch gelagerten Schwellen mit Ortbetonverguss (auch sog. Gummischuhsysteme), die insbesondere im angrenzenden Ausland zum Einsatz kommen. Viele Versuche wurden auch mit der Ortbetonlösung ohne Schwellen durchgeführt, wobei diese Bauart bis heute sich nicht durchsetzen konnte. Eine sehr viel versprechende Bauart ist die Fertigteilplatte aus Beton. Diese Fertigteilplatte ist aus dem Ausland, insbesondere aus Japan schon seit vielen Jahren bekannt, wurde aber auch im benachbarten Österreich und Italien bereits in Serienproduktion verwendet. Auch in Deutschland haben wir sehr gute Erfahrungen mit dieser Bauweise gemacht, so dass diese auch letztendlich an der Strecke Nürnberg-Ingolstadt zum Einsatz kam. Als weitere Variante ist noch die kontinuierlich gelagerte Schiene zu erwähnen, die im Hochgeschwindigkeitsverkehr weniger bekannt ist, aber im innerstädtischen Bereich durchaus häufiger eingesetzt wird. Ihre kontinuierliche Lagerung hat auch den Vorteil, dass bei Verwendung entsprechender Schienen und Oberbauvarianten derartige Gleisbereiche auch mit Straßenfahrzeugen befahren werden können.

Wesentlich für die Konstruktion der Festen Fahrbahn ist die lastverteilende Wirkung der Schiene. Verglichen mit dem Schotteroberbau ist bei der Festen Fahrbahn eine Einfederung des Schienenkopfes notwendig, wie sie im Schotteroberbau aus der Elastizität des Untergrundes des Schotterbettes und der Schwelle inklusive Befestigung kommt. Bei einer Festen Fahrbahn können die Einfederungen im Wesentlichen nur von der Schienenbefestigung erzeugt werden, da das Tragplattensystem, bestehend aus ungebundenen Tragschichten, gebundenen Tragschichten und der Betontragplatte, nur sehr geringe Einfederungen mit sich bringt. Eine Schienenbefestigung ist insofern derart zu wählen, dass bei der Festen Fahbahn unter einer Belastung durch eine 20 t-Achse Einfederungen am Schienenkopf von ca. 1,0 bis 1,5 mm erzeugt werden können. Dies erfolgt durch hochelastische Zwischenlagen zwischen Schiene und Fester Fahrbahn, welche dauerhaft bei hohen Frequenzen und verschiedenen Temperaturen diese Eigenschaften aufweisen müssen.

Der Oberbau einer Festen Fahrbahn beginnt auf einem quer geneigten Untergrund mit der Frostschutzschicht, die im Regelfall eine Dicke ausweist, so dass ein frostsicherer Ausbau gewährleistet werden kann. Auf der Frostschutzschicht wird dann im Regelfall eine 30 cm dicke hydraulisch gebundene Tragschicht angeordnet, die im Abstand von 5 m gekerbt wird. Die hydraulisch gebundene Tragschicht wird nach dem Regelwerk, wie es im Straßenbau zur Anwendung kommt, hergestellt. Auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht liegt dann die sogenannte Betontragplatte, bestehend aus einem ca. 24 cm dicken durchgehend bewehrten Beton, mit einem Bewehrungsgehalt von 0,8 bis 0,9 %. Diese Bewehrung wird mittig angeordnet, so dass durch diese Bewehrung keine Biegezugspannungen aus der Verkehrslast übernommen werden, sondern lediglich eine gleichmäßige Rissverteilung über die Strecke in Längsrichtung erreicht werden kann. Es wird davon ausgegangen, dass sich letztendlich Rissabstände zwischen dem Schwellenabstand und einem mehrfachen des Schwellenabstandes oder Stützpunktabstandes einstellen werden. In der Betontragschicht werden bei den Systemen nach der Bauart „Rheda“ Schwellen eingesetzt und mit Füllbeton umgossen. In der neueren Bauweise beispielsweise „Rheda 2000“ werden sog. modifizierte Zweiblockgitterträgerschwellen zunächst ausgerichtet und dann mit dem Tragplattenbeton vergossen, so dass eine monolithische Struktur zwischen dem Schienenauflager und der Betontragplatte entstehen kann (Bild 2).

Erwähnenswert ist an der Stelle auch die Konstruktion der Bauart „Feste Fahrbahn mit Beton und Fertigteilplatte“. Hier werden ebenso wie bei den eingegossenen Schwellen auf die Frostschutzschicht zwei Tragschichten aufgebaut. Eine 30 cm dicke hydraulisch gebundene Tragschicht, auf welcher dann die Fertigteilplatten ausgerichtet und mit einem Vergussmörtel untergossen werden. Die Fertigteilplatte hat im Regelfall eine Länge von 6,50 m. Dies entspricht dem 10-fachen Stützpunktabstand bei einer Plattenbreite von in Deutschland 2,55 m. Diese Fertigteilplatten werden anschließend in die exakte Position gebracht, über eine spezielle Fugenkonstruktion miteinander in Längsrichtung gekoppelt und mit einem speziellen Füllmörtel untergossen, so dass deren Lage dauerhaft fixiert ist (Bild 3).

Bild 2: Querschnitt der Festen Fahrbahn vom Typ „Rheda 2000“ [Quelle: RailOne]

Bild 3: Feste Fahrbahn in Fertigteilbauweise – System Bögl

3   Feste Fahrbahn Projekte im Ausland

Mit den Erfahrungen von verschiedenen Hochgeschwindigkeitsstrecken in Deutschland ins-besondere der Strecken Hannover-Berlin und Frankfurt-Köln, konnte die deutsche Industrie ihre Aktivitäten in Richtung Ausland ausdehnen. Die Erfahrungen aus 30 Jahren Feste Fahrbahn in Deutschland wurden in vielen Ländern anerkannt und so blickte man auch in verschiedenen Ländern auf den in Deutschland zur Serienreife entwickelten Fahrweg für Hochgeschwindigkeitsverkehr. Als erste große Anwendung ließ sich in den Niederlanden die Strecke zwischen dem Flughafen Amsterdam in Richtung Süden bis zur belgischen Grenze als Feste Fahrbahn deutscher Bauart verzeichnen. Auf dieser Strecke mit einer Länge von mehr als 100 km wurden jedoch etwas andere Anforderungen an den Oberbau gestellt, als wir dies aus Deutschland kennen. Die Untergrundverhältnisse in Holland entsprechen leider nicht denen, worunter man einen dauerhaften und sicheren Baugrund versteht. Daher musste beinahe die komplette Bahnstrecke in Holland auf sogenannte „settlement free plates“ gegründet werden. Diese brückenartigen Betonplatten waren mit vielen Bohrpfählen setzungsfrei gegründet. Letztendlich galt es nun eine Lösung für die Feste Fahrbahn zu finden, bei der die Feste Fahrbahn-Konstruktion wirtschaftlich und dauerhaft mit einer ebenerdigen Brückenkonstruktion verbunden werden konnte. Mit einem sehr akribischen Qualitäts- und Überwachungsprozess wurden in Holland in kürzester Zeit Wege und Lösungsmöglichkeiten gefunden eine auf Erdkörper entwickelte Feste Fahrbahn aus Deutschland für diesen speziellen Anwendungsfall zu adaptieren. Auch in Spanien hat mittlerweile die Feste Fahrbahn im Hochgeschwindigkeitsverkehr Einzug gehalten. Während die ersten Projekte zwischen Sevilla, Madrid und Barcelona noch als Schotteroberbau ausgeführt wurden, ging die spanische Eisenbahn mit den Erfahrungen dieser ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken nun dazu über, die neueren Strecken auch in Fester Fahrbahn zu bauen. Insbesondere die Strecke zwischen Madrid und Valadolid wurde bereits in vielen Bereichen, insbesondere bei langen Tunnelbauwerken, in Fester Fahrbahn errichtet. Ebenso ergaben sich einige Feste Fahrbahn-Projekte in der Biskaya und im Bereich nördlich von Barcelona hin zur französischen Grenze, wo der Anschluss ins benachbarte Frankreich erfolgte.

Sehr groß angelegt waren ferner die Transferaktionen deutscher Technologie nach China. Im Jahr 2004 hat das chinesische Eisenbahnministerium festgelegt, dass auch in China für neu zu errichtende Hochgeschwindigkeitsstrecken (passenger decated lines) vermehrt der Oberbau der Festen Fahrbahn zum Einsatz kommen soll. In China sind bis 2020 12 000 km Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant. Dieses enorme Bauprogramm wurde umgehend in Angriff genommen und teilweise auch schon realisiert. So konnte zur Olympiade im Jahr 2008 die erste Strecke zwischen Peking und Tianjin mit einer Streckenlänge von knapp 150 km bereits eröffnet werden. Diese Strecke wurde in kürzester Zeit unter Beteiligung deutscher Technologie und deutschen Know-Hows errichtet. Als weitere Projekte kamen dann die Strecke Zhengzhou-Xi’an und die Strecke von Wuhan nach Ghuangzou zum Bau. Letzt genannte Strecke zwischen Wuhan und Ghuangzou wurde ebenfalls unter deutscher technischer Federführung mit deutscher Technologie errichtet und wird derzeit gerade dem Verkehr übergeben. Diese Strecke mit einer Länge von knapp 1 000 km wurde in weniger als 2 Jahren Bauzeit realisiert. Derartige Streckenlängen in solch atemberaubenden Bauzeiten sind aber nur möglich, da in China sehr modulare Bauweisen schon im Ingenieurbau zur Anwendung kommen und insbesondere die Tragkonstruktionen für die Feste Fahrbahn speziell für ihren Anwendungsfall konzipiert werden. In China wird die Feste Fahrbahn im Regelfall aufgeständert auf Brückenpfeilern errichtet. Diese Konstruktionen auf Brückenbauwerken werden in modularer Bauweise errichtet. Die Module werden an einem festgelegten Produk-tionsort aus Beton gefertigt und mit entsprechenden Schwerlastfahrzeugen auf der Trasse entlang zum vorgesehenen Ort antransportiert (Bild 4).

Durch die Systematik sich ständig wiederholender Bauabfolgen können diese hohen Leistungen erreicht werden. Auch in Korea hat sich die Feste Fahrbahn im Hochgeschwindigkeitsverkehr durchgesetzt. Während noch in der ersten Strecke zwischen Seoul und Deagu der Schotter als Standardoberbau zur Ausführung kam, wurde im zweiten Bauabschnitt zwischen Deagu und Busan bereits die Feste Fahrbahn als Oberbausystem gewählt. Dort soll die Strecke, die derzeit im Bau ist, im Jahr 2010 in Betrieb gehen. Im dritten Bauabschnitt in Richtung Süd-Westen des Landes wird auch die Feste Fahrbahn als Oberbau zur Anwendung kommen. Eine Inbetriebnahme des Abschnitts ist etwa 2015 geplant.

Bild 4: Transport von Brückenfertigteilen in China 

Aber auch in Deutschland ist man nicht am Ende des Feste Fahrbahn-Zeitalters angekommen. Mit der Aus- und Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin soll in den Abschnitten VDE 8.1 Ebensfeld-Erfurt auf eine Streckenlänge von 107 km fast komplett die Feste Fahrbahn ausgeführt werden. 50 % dieser Strecke sind als Ingenieurbauwerke (Brücken und Tunnel) vorgesehen. Ebenso soll im weiteren Abschnitt VDE 8.2 zwischen Erfurt und Halle-Leipzig auf einer Streckenlänge von 123 km die Feste Fahrbahn zur Anwendung kommen. Eine Fertigstellung hier ist im Jahr 2015 vorgesehen. Insofern zeigt sich, dass diese Entwicklungen auch in Deutschland wieder zur Anwendung kommen und die Aktivitäten im Ausland letztendlich dazu genutzt werden konnten, das Know-How zu verbessern, die Anwendungsfälle zu komplettieren, so dass sehr viel Erfahrungen mit Fester Fahrbahn auf Brücke aus dem Ausland nach Deutschland zurückfließen kann.

Aktuell zeigen sich weitere Entwicklungstendenzen in der Ausbildung der Festen Fahrbahn. Während im Straßenoberbau die konventionelle Bauart aus einer bewehrungslosen Betonplatte besteht, welche in regelmäßigen Abständen durch Querscheinfugen in einzelne Plattenabschnitte unterteilt wird und diese Querscheinfugen mit querkraftübertragenden Elementen, beispielsweise durch Dübel gesichert werden, wurde bisher für die Feste Fahrbahn beinahe ausschließlich die Betontragplatte mit durchgehender Bewehrung verwendet. Jedoch hat man die Erfahrungen aus dem Straßenbau bei der Entwicklung einer Variante der Festen Fahrbahn transferiert, so dass auch im Eisenbahnoberbau ein Verzicht auf die durchgehende Bewehrung überlegt wird. So wurden Fahrbahnsysteme entwickelt, die auch im Eisenbahnoberbau in regelmäßigen Schnitten, durch sog. Scheinfugen in einzelne Plattenfelder unterteilt werden. Diese Scheinfugen werden auch im Eisenbahnoberbau zur Querkraftübertragung mit Dübeln in Querschnittsmitte gesichert. Ein erster Anwendungsfall einer derartigen Festen Fahrbahn ohne durchgehende Bewehrung wurde im Jahr 2009 in Griechenland bereits realisiert. Darin lässt sich erkennen, dass es an bestimmten Stellen durchaus vorteilhaft sein kann, Erfahrungen aus dem Straßenbau und Anpassungen aus dem Ausland in Feste Fahrbahnbereiche einfließen zu lassen und diese Feste Fahrbahn für die weitere Anwendung in Deutschland zu modifizieren und mit dem neuesten Stand der Technik auszubilden. Es zeigt sich sehr schön, dass sehr viele Synergien zwischen Straßenbau und Eisenbahnbau vorhanden sind. Dies ist beispielsweise auch an der Strecke Frankfurt-Köln zu sehen, wo die Feste Fahrbahn in Parallel-Trassierung zur Autobahn BAB A 3 erstellt worden ist, wobei die Autobahn A 3 in den Vorkriegsjahren von den Eisenbahn-ingenieuren trassiert worden war, die gerade Abschnitte unmittelbar an Radien anschließen hatten lassen. Im Gegensatz dazu sind heute beim Einsatz der Festen Fahrbahn zum Teil Straßenbauingenieure für die Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn verantwortlich, welche die modernen Trassierungsmöglichkeiten auf die Streckentrassierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke übertragen.

Literaturverzeichnis

1   Eisenmann, J.; Leykauf, G.: Betonkalender 2000, Feste Fahrbahn für Schienenbahnen, Ernst & Sohn Verlag

2   Stahl, W.: Schotteroberbau für Hochgeschwindigkeitsverkehr, ETR, Heft 11, 11/1999