Noch immer ist die Parkplatzsituation in Deutschland für Lkw-Fahrer dramatisch: Überfüllte Rastanlagen, zugeparkte Ein- und Ausfahrten, übermüdete Fahrer, die auf der Parkplatzsuche ihre Lenkzeiten überschreiten – die Meldungen über schwere Unfälle nehmen nicht ab.

Im Jahr 2008 wurde durch eine Erhebung an den deutschen Autobahnen ein Defizit von über 14.000 Lkw-Parkständen ermittelt, 7.000 weitere sind bis 2015 zusätzlich notwendig. Auch wenn das Bundesverkehrsministerium seitdem die Haushaltsmittel für die Beseitigung des Defizits erheblich aufgestockt hat, wird der Neu-, Um- und Ausbau von Rastanlagen auf absehbare Zeit eine vordringliche Aufgabe bleiben.

Auf Lkw-Stellflächen an Rastanlagen wirken hohe statische Belastungen. Auch die Zufahrten, Durchfahrten, Fahrgassen und Abfahrten werden aufgrund enger Radien und langsam fahrenden und teils stehenden Schwerverkehrs stark beansprucht. In Betonbauweise ausgeführt sind diese Flächen dauerhaft und weisen auch bei höheren Temperaturen einen großen Verformungswiderstand auf. Gleichzeitig ist die Betonoberfläche resistent gegen Treibstoff- und Ölrückstände.

Im Vergleich zu Verkehrsflächen auf Autobahnen weisen diese Flächen jedoch eine Reihe zusätzlicher Randbedingungen und Besonderheiten auf, welche durch das vorhandene Regelwerk für den Bau von Verkehrsflächen aus Beton nur unzureichend abgedeckt sind. Viele Sachverhalte und Details müssen deshalb von den Bauherren, Planern und Baufirmen selbst erarbeitet werden.

Da bei Verkehrsflächen auf Rastanlagen im Unterschied zur Fahrbahn der Autobahn unregelmäßige Plattengeometrien nicht immer zu vermeiden sind, kommt der Erarbeitung eines auf die örtlichen Gegebenheiten optimierten Fugenplans eine wesentliche Bedeutung zu. Auch in der Konstruktion von Zwischeninseln und Borden ist beträchtliches Potenzial zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit zu finden. Alternativ zur herkömmlichen Ausführung können Klebeborde und Bordanlagen in Ortbeton Anwendung finden.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Parksituation für Lkw in Deutschland

Noch immer mangelt es auf deutschen Autobahnen an Stellplätzen für Lkw. Laut eines Berichts des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) „[…] zur Lkw-Parkstandsituation auf und an Bundesautobahnen“ vom 13. Oktober 2008 besteht mit Stand März 2008 folgende Situation:

Auf den 429 bewirtschafteten und 1.496 unbewirtschafteten Rastanlagen sowie den zehn ehemaligen Grenzzollanlagen waren insgesamt 28.500 Lkw-Parkstände ausgewiesen, die allerdings mit 35.600 Lkw zu ca. 25 Prozent überbelegt waren. Insgesamt wurden diese Stellplätze während einer Nacht von durchschnittlich 50.400 Lkw genutzt. Das Bild 1 zeigt den Fehlbestand pro km an Bundesautobahnen.

Bild 1: Fehlbestand an Lkw-Parkständen auf Rastanlagen

In seinem Bericht berechnet das BMVBS den Fehlbestand als Differenz der Zahl aller pro Nacht abgestellten Lkw und der Gesamtkapazität der Lkw-Stände inklusive der genannten Überbelegung. Laut einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage einiger Abgeordneter vom November 2008 wird dies damit begründet, dass diese Überbelegung aufgrund der sich in der Praxis zeigenden, von der Markierung abweichenden Belegung der Stellplätze zu akzeptieren sei [1].

Trotz dieses Zugeständnisses an die Realität beziffert das BMVBS mit dem Bericht den Fehlbestand mit ca. 14.000 Lkw-Stellplätzen. Die hierbei am stärksten betroffenen sechs Bundesländer sind Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz. Basierend auf der Bedarfsplanprognose der Verkehrsentwicklung ist bis zum Jahr 2015 mit einem weiteren Anstieg der Nachfrage um ca. 7.000 Lkw-Stellplätze zu rechnen. Bis zu diesem Prognosehorizont der Studie wurde somit ein Gesamtfehlbestand von ca. 21.000 Lkw-Stellplätzen festgestellt.

Die Bundesregierung hat deshalb im Jahr 2008 ein Programm zum Bau neuer Lkw-Parkplätze gestartet [2]. Von 2008 bis 2010 konnten mehr als 5.500 neue Lkw-Parkstände realisiert werden. In den beiden Jahren 2011 und 2012 sollen weitere 5.500 neue Lkw-Parkstände entstehen, davon wurden bis Oktober 2011 bereits 1.500 realisiert [3]. Für den Zeitraum 2013 bis 2015 besteht das Ziel, weitere 10.000 Lkw-Parkstände zu bauen. Hierfür muss allerdings noch das Baurecht hergestellt und die Finanzierung gesichert werden.

Der Bund stellte von 2008 bis 2010 für Bau, Betrieb und Unterhaltung der Ausbauvorhaben ca. 240 Mio. Euro zur Verfügung. Im Haushalt 2011 waren hierfür weitere 150 Mio. vorgesehen und in der Finanzplanung von 2012 bis 2014 nochmals 330 Mio. Euro.

Jedoch ist schon heute auf Grundlage der prognostizierten Verkehrsentwicklung über das Jahr 2015 hinaus ein zusätzlicher Bedarf erkennbar. In der Verkehrsprognose 2025 des BMVBS wird ausgehend vom Basisjahr 2004 für das Jahr 2025 ein Zuwachs der Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs um 84 % erwartet [4]. Für die Jahre 2015 bis 2025 ist dadurch ein weiterer Bedarf von 8.000 Lkw-Parkständen absehbar. 

2 Verkehrsflächen in Rastanlagen

Je nach Art der Anlage (bewirtschaftet oder unbewirtschaftet) umfassen Rastanlagen in erster Linie Verkehrsanlagen, Nebenbetriebe, WC-Gebäude sowie Ver- und Entsorgungsanlagen [5].

Zur Verkehrsanlage gehören:

– der Anschluss an die Hauptfahrbahn,

– die Zufahrt, Durchfahrt, Abfahrt,

– die Fahrgassen mit und ohne angrenzende Parkflächen,

– die Parkflächen (Parkbuchten und Parkstreifen),

– die Gehwege,

– die Trennflächen sowie

– die Freiflächen.

Aufgrund der besonderen Beanspruchung ist bei Parkflächen für Lkw der Verformungsstabilität des Oberbaus eine besondere Bedeutung beizumessen. Auch müssen die Parkflächen weitestgehend resistent gegen Treibstoff- und Ölrückstände sein. Die für den straßenbaulichen Entwurf von Rastanlagen anzuwendenden „Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen“ (ERS) befürworten deshalb für Lkw-Parkstände die Anwendung der Betonbauweise.

Beim Bau von Fernstraßen und Flugbetriebsflächen hat sich die Betonbauweise seit Jahrzehnten bewährt. Sie wird für diese Anwendungsbereiche durch die bestehenden Regelwerke hinreichend abgedeckt. Soll die Betonbauweise in anderen Bereichen eingesetzt werden, so hat die Praxis jedoch gezeigt, dass für den Bau dieser Verkehrsflächen zusätzliche Hinweise erforderlich sind, die das bestehende Regelwerk ergänzen und präzisieren.

Der Arbeitskreis 8.3.3 der FGSV wurde deshalb im Jahr 2009 beauftragt, diese ergänzenden Hinweise zu erarbeiten und in einem neuen Merkblatt zusammenzufassen. Hierbei sollen zukünftig folgende Anwendungsbereiche Berücksichtigung finden:

– Busverkehrsflächen,

– Kreisverkehre,

– Verkehrsflächen an Rastanlagen und Lkw-Stellflächen,

– Stadt- und Landstraßen sowie

– Containerabstellplätze.

Für Verkehrsflächen an Rastanlagen besteht hauptsächlich Klärungsbedarf hinsichtlich:

– der Fugenanordnung und Plattengeometrien,

– der Anordnung der Dübel und Anker,

– der Ausführung von Bord- und Bordrinnenanlagen sowie

– der Zweckmäßigkeit der Betonbauweise über die Lkw-Parkstände hinaus. 

3 Baugrundsätze

Verkehrsflächen aus Beton auf Rastanlagen werden in der Regel maschinell eingebaut (Bild 2). Da der Einbau dieser Flächen grundsätzlich einlagig erfolgt, sind die Dübel und Anker vor dem Betoneinbau lagesicher auf Körben zu verlegen.

Da auf Flächen für ruhenden Verkehr keine besonderen Anforderungen hinsichtlich Lärmminderung oder Griffigkeit zu beachten sind, erfolgt die Strukturierung der Betonoberfläche meist durch Abziehen mit einem Stahlbesen. Der Beton hat deshalb den Anforderungen der TL Beton-StB für Oberbeton mit einem Größtkorndurchmesser D > 8 zu genügen [6].

Die Bauklasse von Verkehrsflächen in Rastanlagen ist durch die RStO geregelt [7]. Ständig vom Schwerverkehr genutzten Parkflächen wird hierbei die Bauklasse III zugeordnet. Die Ausschreibungen folgen jedoch häufig nicht dieser Vorgabe. So ist in der Praxis der letzten Jahre eine große Bandbreite von der Bauklasse SV bis hin zur Bauklasse IV zu finden.

Bild 2: Ausführung einer Verkehrsfläche aus Beton auf einer Rastanlage 

4 Fugenanordnung

Verkehrsflächen aus Beton sind zum Abbau von Zugspannungen und zur Vermeidung wilder Risse grundsätzlich durch Fugen zu unterteilen. Die dadurch entstehenden Betonplatten müssen jedoch eine sinnvolle Geometrie aufweisen, weshalb der Erstellung eines geeigneten Fugenplans eine wesentliche Bedeutung zukommt.

Die ZTV Beton-StB geben hierfür einige Regeln vor [8]:

– Die Plattenabmessungen sollen das 25-fache, bei quadratischen Platten das 30-fache der Plattendicke nicht überschreiten.

– Die Kantenlänge darf nicht mehr als 7,50 m betragen.

– Bei einem Verhältnis der Plattenabmessungen Breite zu Länge kleiner 0,4 soll eine obere Betonstahlbewehrung angeordnet werden.

– Zwickel oder spitz zulaufende Plattenteile sind zu vermeiden.

– Feste Einbauten sind zu vermeiden.

Für den vorwiegenden Anwendungsbereich der Betonbauweise – die Autobahnen – sind diese Grundregeln hinreichend. Das Fugenraster ist orthogonal und die Plattenabmessungen betragen in der Regel maximal 5 m. Weisen Verkehrsflächen jedoch besondere Geometrien auf, für die eine rein orthogonale Fugenanordnung nicht mehr möglich ist, müssen zusätzliche Überlegungen getroffen werden.

Dies trifft u. a. auf Lkw-Parkstände in Rastanlagen zu. Als Regelaufstellung für Lkw ist gemäß den „Empfehlungen für Rastanlagen von Straßen“ (ERS) die Schrägaufstellung mit einem Aufstellwinkel von 50 gon vorgesehen. Aufgrund der Regellängen für die Lkw-Parkstände führt dies zu einer parallelogrammförmigen Parkfläche mit einer Breite von 18 m und einem Innenwinkel von 50 gon. In der Fugenanordnung kann diese schräge Flächenbegrenzung durch die Anordnung von schiefwinkligen fünfeckigen Platten („Bischofsmützen“) berücksichtigt werden.

Das Bild 3 zeigt die Prinzipskizzen der zwei möglichen Varianten für Lkw-Schrägparkstände. Die Fugenausrichtung orthogonal zu den Stellplätzen (Bild 3 oben) sowie orthogonal zu den angrenzenden Fahrgassen (Bild 3 unten) erfolgen.

Bild 3: Prinzipskizzen möglicher Fugenausrichtungen auf Lkw-Schrägparkständen

Die ZTV Beton-StB geben die Empfehlung, dass auf Parkflächen die Platten möglichst mit den Parkständen übereinstimmen sollten. Wird dieser Richtlinie Rechnung getragen, führt dies zur Variante mit der zur Stellplatzrichtung orthogonalen Fugenanordnung.

Unter bestimmten Randbedingungen birgt diese Variante jedoch ein gewisses Schadenspotenzial. Um die Ursache hierfür aufzuzeigen, muss die Anordnung der Dübel und Anker in der Betonfläche näher betrachtet werden (Bild 4).

Bild 4: Anordnung der Dübel und Anker bei Lkw-Schrägparkständen mit orthogonal zu den Stellplätzen ausgerichteten Fugen

Gemäß den ZTV Beton-StB sind Längsfugen zu verankern und Querscheinfugen zu verdübeln. Aufgrund der Stellplatzausrichtung sind die Fugen zwischen den Stellplätzen als Längsfugen und die dazu lotrechten Fugen als Querfugen zu betrachten. Bei der Einwirkung einer gleichmäßigen Temperaturerhöhung bzw. Temperaturerniedrigung erfolgt eine Ausdehnung bzw. eine Verkürzung der Platten. Aufgrund der Verankerung der Längsfugen können diese Bewegungen nur über die verdübelten Querfugen aufgenommen werden. Die Ausrichtung der Dübel gibt dabei die einzig mögliche Bewegungsrichtung der Querfuge vor (Bild 5).

Bild 5: Mögliche Bewegungsrichtungen in den Querfugen bei Lkw-Schrägparkständen mit orthogonal zu den Stellplätzen ausgerichteten Fugen

Ist nun die Länge der auszuführenden parallelogrammförmigen Fläche sehr viel größer als die Flächenbreite, ist die mögliche Bewegungsrichtung der Querfugen nicht mehr parallel zur Hauptdehnungsrichtung dieser Fläche. Die Dübel in den Querfugen sperren und lassen keine größere Bewegung zu. Dadurch entstehen Zwängungsspannungen in Hauptdehnungsrichtung aufgrund der Reibung zwischen der Betondecke und der Unterlage.

In einem speziellen Fall führte dies in der Vergangenheit zu einem Querriss über die gesamte Breite. Allerdings wies hier der geschädigte Lkw-Schrägparkstand eine sehr große und unübliche Länge von ca. 130 m auf. Das Bild 6 zeigt schematisch die Aktivierung von Längsspannungen bei Behinderung von Fugenbewegungen.

Bild 6: Längsspannungen bei Behinderung von Fugenbewegungen

Unter Annahme eines konstanten Reibbeiwertes m zwischen der Betondecke und der Unterlage und der Wichte des Betons von 24 • 10^-6 [N/mm²] ergibt sich die maximale Zwängungsspannung [9]:

max s_R = 1,2 • 10^-5 • m • L [N/mm²]

Mit einem Reibbeiwert von m = 2,0 (erstmalige Bewegung) und der Länge L = 130 m beträgt die maximale Spannung:

max s_R = 1,2 • 10^-5 • 2,0 • 130.000 = 3,12 [N/mm²]

Hierdurch erklärt sich die Schadensursache – der zulässige Wert der Zugspannung eines Betons wurde überschritten. Dass diese Zugspannung auch tatsächlich erreicht wurde, zeigt die Berechnung der zugehörigen notwendigen Temperaturänderung zur Aktivierung dieser maximalen Zwängungsspannung:

max s_R = DT • a • E [N/mm²]

Mit den Werten a = 10^-5 [1/K] und E = 30.000 [N/mm²] ergibt sich eine sehr geringe notwendige Temperaturänderung von nur DT = 10,4 K.

Glücklicherweise schreiben die ERS gemäß dem Bild 7 an Schrägparkständen für Lkw nach jeweils 6 bis 8 Parkständen die Anordnung einer Zwischeninsel vor. Die Betonfläche wird von diesen Zwischeninseln baulich mehr oder weniger abgetrennt, was zu weit unkritischeren Längen von ca. 40 m führt. Bei dieser Länge reduziert sich die maximal auftretende Zwängungsspannung bei Behinderung der Fugenbewegungen auf unter 1,0 N/mm².

Da auch in der Praxis die Lkw-Schrägparkstände (bis auf den vorgenannten Fall) generell gemäß den ERS mit Zwischeninseln ausgeführt werden, ist das Risiko des Auftretens von Querrissen gering. Dies wird auch in der Praxis bestätigt, da kein weiterer Schaden bekannt ist. Wenn jedoch erneut eine deutlich längere Betonfläche mit dieser Fugenausrichtung ausgeführt werden soll, sind entsprechende Vorkehrungen zu treffen. Eine Maßnahme kann

z. B. sein, die Dübel parallel zu der Hauptdehnungsrichtung einzubauen (Bild 8).

Bild 7: Zwischeninseln für Lkw-Parkstände gemäß ERS

Bild 8: Zur Hauptdehnungsrichtung parallel ausgerichtete Dübel

Wesentlich bessere Spannungsverhältnisse bietet jedoch die Variante mit der zu den angrenzenden Fahrgassen orthogonalen Fugenanordnung. Mit Blick auf die Ausrichtung der Dübel und Anker im Bild 9 zeigt sich, dass hier die mögliche Bewegungsrichtung der Querfugen grundsätzlich parallel zur Hauptdehnungsrichtung ist.

Bild 9: Anordnung der Dübel und Anker bei Lkw-Schrägparkständen mit orthogonal zu den angrenzenden Fahrgassen ausgerichteten Fugen

Die orthogonal zu den Stellplätzen ausgerichtete Fugenanordnung hat zwar den Vorteil, dass hier die Markierung der Stellplätze parallel zu den Längsfugen angeordnet werden kann. Auch ist sie konform zur Richtlinie der ZTV Beton-StB, nach der die Platten möglichst mit den Parkständen übereinstimmen sollen. Jedoch hat diese Variante die zuvor beschriebenen Nachteile hinsichtlich kritischer Dübelanordnungen.

Die Fugenanordnung orthogonal zu den angrenzenden Fahrgassen ist grundsätzlich unkritischer hinsichtlich auftretender Zwängungsspannungen. Auch zeigt sich in der Praxis, dass hier aufgrund der Ähnlichkeit zur Fugenanordnung auf Autobahnen die Fehleranfälligkeit bei der Ausführung (Vermessungsarbeiten, Verlegung von Dübel und Anker etc.) geringer ist. Immer wieder werden Bedenken gegenüber dieser Variante geäußert, dass durch die schräge Überrollung der Fugen die Dauerhaftigkeit der Betondecke beeinträchtigt werden könnte. Es gibt jedoch viele Verkehrsflächen aus Beton auf denen eine senkrechte Überrollung der Fugen nicht sichergestellt werden kann, so z. B.:

– Zu- und Abrollbereiche bei Start- und Landebahnen,

– Vorfelder,

– Kreisverkehre oder

– Fugen im Bereich von Bauwerken.

Schäden aufgrund nicht rechtwinkliger Überrollungen sind nicht bekannt. Vielmehr zeigt sich immer wieder, dass für die Dauerhaftigkeit von Verkehrsflächen aus Beton eine durchdachte Fugenanordnung mit sinnvollen Plattengeometrien ein entscheidender Faktor ist.

Vertiefende Untersuchungen zu diesem Thema werden im Gemeinsamen Forschungsprogramm 2012 des BMVBS und der FGSV vorgenommen. Das Forschungsthema Nr. 8.C/12 „Optimierung der Fugenteilung bei Verkehrsflächen mit besonderer Geometrie“ soll nicht nur Empfehlungen zu Plattengeometrien geben, sondern auch verschiedene Verdübelungs- und Verankerungsarten von Fugen sowie verschiedene Überrollungsrichtungen mit in Betracht ziehen.

Gemäß den Richtlinien der ZTV Beton-StB ist die Fugenanordnung durch den Auftragnehmer festzulegen. Da eine sinnvolle Wahl der Anordnung auch von mehreren Randbedingungen der Ausführung abhängt (Einbaugerät, verfügbare Frischbetonliefermenge, Einbauplan, Platzverhältnisse etc.), sollte der Auftragnehmer auch aus diesen beiden Varianten auswählen können. Die Praxis zeigt jedoch, dass ein Einvernehmen zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer noch nicht in jedem Fall herzustellen ist.

Unabhängig von der Fugenausrichtung ist bei der Erstellung des Fugenplans noch eine letzte Hürde zu meistern. Die ERS empfehlen zur Vermeidung von Schäden beim Ein- und Ausparken, die Zwischeninseln etwas in die Betonfläche zurückzusetzen. Dadurch trennen die Inseln die Fläche der Lkw-Schrägparkstände nicht baulich durchgängig ab, weshalb die Betonfläche um die Zwischeninseln herumgeführt werden muss.

Bei der Erstellung eines Fugenplans für diesen Bereich kommt noch eine weitere Problematik hinzu. Leider ist die Gestaltung der Zwischeninselformen in Deutschland nicht einheitlich. Neben der Inselform gemäß den ERS mit halbkreisförmigen Inselenden existieren auch Inseln, deren Enden mit aus verschiedensten Radien gestalteten Schleppkurven begrenzt sind. Auch das Zurücksetzen der Zwischeninseln wird nicht einheitlich realisiert (Bild 10).

Bild 10: Beispiele unterschiedlicher Formen von Zwischeninseln

Einen äußerst ungünstigen Fall zeigt das Bild 11, bei dem zwangsläufig Zwickel in der Betonfläche entstehen. Oft werden diese Teilflächen dann mit einer Pflasterung versehen. Die Dauerhaftigkeit einer solchen Lösung ist mitunter begrenzt.

Bild 11: Zwickelfläche aufgrund der ungünstigen Form einer Zwischeninsel

Grundsätzlich gilt: Werden die Fugen auf Lkw-Schrägparkständen orthogonal zu den Stellplätzen ausgerichtet, ist unabhängig von der Zwischeninselgeometrie immer darauf zu achten, dass zumindest die Fugen im Bereich der Inseln eine Bewegung in Hauptdehnungsrichtung zulassen. 

5 Bordanlagen

Als Grundform für die Gestaltung der Bordanlagen von Zwischeninseln sehen die ERS die Verwendung von Flachbordsteinen mit Rückenstützen aus Beton mit abschließenden Pflasterstreifen vor (Bild 12).

Bild 12: Bordanlagen an Lkw-Parkständen gemäß ERS

Es zeigt sich jedoch, dass diese sehr kleinteilige Bauweise den hohen Belastungen nicht immer standhält. In den letzten Jahren kamen deshalb auch alternative Bauweisen zur Anwendung und wurden auch in die ERS aufgenommen:

– die monolithische Weiterführung der Betondecke mit aufgeklebten Bordsteinen (Bild 13 links) sowie

– der monolithische Bau der Bordanlage in Ortbeton (Bild 13 rechts).

Bild 13: Prinzipskizzen von alternativen Bauweisen für Bordanlagen

Beide Varianten kamen auch beim Bau des ersten deutschen Kreisverkehrs in Betonbauweise in Bad Sobernheim zum Einsatz. Die bisherigen Untersuchungen und Erfahrungen lassen ein gutes Langzeitverhalten erwarten [10].

Wird die Betondecke für Klebeborde monolithisch weitergeführt, wird dadurch der ungünstige Lastfall „freier Plattenrand“ am letzten Parkstand vermieden. Auch können durch diese Weiterführung ungünstige Zwickelflächen, wie auf Bild 11 gezeigt, umgangen werden, indem zumindest im kritischen Bereich der Inselenden die Betondecke durchgeführt wird. Die Fugenanordnung der Betondecke verliert hierdurch von ihrer Abhängigkeit von der Inselgeometrie. Letztlich kann auch die gesamte Zwischeninsel aufgeklebt werden, wodurch ein ideales einheitliches Fugenraster ermöglicht wird.

Bild 14: Monolithische Weiterführung der Betondecke mit aufgeklebten Bordsteinen

Auch durch die Verankerung einer monolithisch gebauten Anlage aus Ortbeton wird der Lastfall „freier Plattenrand“ zumindest verringert. Ein Anwendungsbeispiel ist z. B. die Bordanlage an Parkständen in Längsaufstellung für Schwerlastfahrzeuge (Bild 15).

Bild 15: Verankerte monolithische Bordanlage aus Ortbeton 

6 Weitere Anwendungsbereiche der Betonbauweise in Rastanlagen

Die ERS geben Hinweise für die Wahl der Bauweise für die einzelnen Verkehrsflächen in Rastanlagen. So wird wie eingangs erwähnt für die Lkw-Parkstände die Betonbauweise befürwortet. Im Gegensatz hierzu wird jedoch für Fahrgassen auch im Lkw-Bereich die Asphaltbauweise empfohlen. Mit Blick auf die aufgezeigte Lkw-Parkplatznot ist dies jedoch kritisch zu hinterfragen. Das Bild 16 zeigt die typische Parksituation auf Rastanlagen in den Abendstunden. Um nicht in Gefahr zu laufen, ihre gesetzlichen Lenkzeiten zu überschreiten, haben die Fahrer meist keine andere Wahl, als ihre Fahrzeuge in den Fahrgassen oder in Pkw-Bereichen abzustellen. Der zweite Fall ist sogar als weitere Maßnahme gegen die Parkplatznot politisch gewollt. Laut des BMVBS als auch gemäß den ERS kann und soll bei hoher Parkraumnachfrage durch Lkw in den Abend- und Nachtstunden über eine sogenannte Mischnutzung ein Teil des Pkw-Parkbereiches so gestaltet werden, dass auch die Nutzung durch Lkw möglich ist.

Bild 16: Typische Parksituation auf Rastanlagen in den Abendstunden (hier: BAB A 2, T+R-Anlage Zweidorfer Holz)

Dies bedeutet jedoch, dass auch die Fahrgassen und Pkw-Bereiche einer vergleichbaren Belastung wie die Lkw-Stellflächen unterliegen. Deshalb ist die Betonbauweise auch für diese Verkehrsflächen sinnvoll.

Die Anwendung der Betonbauweise in diesen Verkehrsflächen ist jedoch kein Novum. So existieren im Bestand bereits viele ältere derartige Verkehrsflächen (Bild 17). In der Vergangenheit ein wenig aus den Augen verloren, erfährt diese Möglichkeit aufgrund der Lkw-Parkplatznot seit 2009 eine neue Dynamik.

Bild 17: Ältere bestehende Rastanlage mit Fahrgasse aus Beton (BAB A 7, T+R-Anlage Lonetal)

Bei der Ausführung dieser Betonflächen sind einige weitere Hinweise zu beachten. So weisen Fahrgassen gemäß den ERS im Bereich der Zu- und Abfahrt eine Breite von 5,50 m, im Bereich von Lkw-Parkständen jedoch 6,50 m auf. In Abhängigkeit der Dicke der Betondecke kann eine mittig anzuordnende Längsfuge notwendig werden, um die Grenzen der ZTV Beton-StB für die Plattenabmessungen einzuhalten.

Auch entstehen innerhalb der Rastanlagen durch die Verknüpfung von Fahrgassen plangleiche Knotenpunkte. Im Bereich dieser Knotenpunkte ist es zweckmäßig, eine Raumfuge anzuordnen, um Zwängungsspannungen zu vermeiden. Damit der Kreuzungsast zielsicher entkoppelt wird, ist diese Raumfuge unverdübelt auszuführen. Eine Unterlagschwelle gemäß dem Bild 18 kann die Übertragung von Querkräften übernehmen.

Bild 18: Knotenpunkt in Fahrgassen mit unverdübelter Raumfuge und Unterlagsschwelle 

7 Fazit

Die Zahlen der Erhebungen und Prognosen zeigen deutlich, dass der Investitionsbedarf in den Aus- und Neubau von Rastanlagen auf absehbare Zeit nicht abnehmen wird. Deshalb besteht gerade jetzt die Chance, die Rastanlagen mit nachhaltigen und dauerhaften Verkehrsflächen auszustatten. Die Betonbauweise ist aufgrund der besonderen Beanspruchungen auf Rastanlagen besonders geeignet.

Beim Bau von Verkehrsflächen aus Beton ist auf einen sorgfältig ausgearbeiteten Fugenplan mit geeigneten Plattengeometrien zu achten. Die Fugen in Lkw-Schrägparkständen können hierbei mit zwei verschiedenen Ausrichtungen angeordnet werden. Werden die Schrägparkstände jedoch nicht in genügend kurzen Abständen durch Zwischeninseln getrennt, kann eine der beiden Varianten zu ungünstigen Zwängungsspannungen führen. Die Verlegung der Dübel in Hauptdehnungsrichtung kann hier zukünftig eine wirksame Maßnahme sein.

Eine einheitlichere Gestaltung der Zwischeninselformen ist wünschenswert. Bei momentan geplanter und ausgeschriebener Geometrie ist eine vernünftige Fugenanordnung nicht oder nur schlecht zu bewerkstelligen. Eine Umplanung der Inselformen ist zum Zeitpunkt der Erstellung des Fugenplans durch den Ausführenden meist nicht mehr möglich.

Abhilfe können hier alternative Ausführungen der Bordanlagen schaffen. Durch die Verwendung von Klebeborden nimmt die Abhängigkeit der Fugenanordnung von der Inselgeometrie ab. Auch die Ausführung der Bordanlagen in Ortbeton ist eine dauerhafte Alternative.

Aufgrund der Parkplatznot sind auch die Fahrgassen, teilweise auch die Pkw-Bereiche von Rastanlagen hoch beansprucht. Werden diese in Betonbauweise ausgeführt, sind einige weitere Hinweise für die Fugenanordnung zu beachten.

Die meisten dieser Details sind im aktuellen Regelwerk für den Bau von Verkehrsflächen aus Beton noch nicht hinreichend geregelt. Dies führt immer wieder zu Unklarheiten und Unsicherheiten sowohl bei Auftraggeber als auch bei Auftragnehmerseite. Das sich in Bearbeitung befindliche ergänzende und präzisierende Regelwerk wird deshalb dringend erwartet. 

8 Literaturverzeichnis

1 Deutscher Bundestag (2008): Drucksache 16/10989 – Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Abgeordneten Dorothee Menzner, Lutz Heilmann, Ulrich Maurer und der Fraktion DIE LINKE (Drucksache 16/10741) – 3000 zusätzliche Lkw-Stellplätze an Bundesautobahnen

2 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2011): Lkw-Parken in einem modernen, bedarfsgerechten Rastanlagensystem, Bonn

3 Verkehrsrundschau (2011): Ramsauer verspricht 15.500 neue Lkw-Parkplätze [Online]. Verfügbar unter: http://www.verkehrsrundschau.de/ramsauer-verspricht-15-500-neue-lkw parkplaetze-1073167.html [02.04.2012]

4 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (n. d.): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 [pdf-Dokument online]. Verfügbar unter: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/32104/publicationFile/663/verkehrsprognose-2025-kurzfassung.pdf [2.4.2012]

5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2011): Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (ERS), Köln, FGSV 222

6 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2007): Technische Lieferbedingungen für Baustoffe und Baustoffgemische für Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton (TL Beton-StB 07), Köln, FGSV 891

7 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2001): Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 01), Köln, FGSV 499

8 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2007): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton (ZTV Beton-StB 07), Köln, FGSV 899

9 Eisenmann, J.; Leykauf, G. (2003): Betonfahrbahnen, Handbuch für Beton-, Stahlbeton- und Spannbetonbau. 2. Auflage, Ernst & Sohn Verlag, Berlin

10 Birmann, D.; Olk, N. (2008): Bau eines Kreisverkehrs in Beton – Erstmalige Anwendung in Deutschland, Beton, 2008, H. 11, S. 484–487