In NRW wurde Mitte der 1980er Jahre die BAB A 61, zwischen dem AK Jackerath und der AS Kerpen-Türnich, in Betonbauweise erstellt. In Teilbereichen, z. B. in Höhe des AK Kerpen war die vorhandene Substanz noch so gut, dass in 2009 ein größerer Abschnitt mit einem auftragenden Verfahren eine neue Oberflächentextur bekam.

In einem anderen Teilbereich, in Höhe der AS Bergheim-Süd wurden beim Neubau unterschiedliche Fugenfüllungen erprobt. Hier war die Substanz später so geschädigt, dass in 2010 der Fahr- und der Standstreifen in Betonbauweise erneuert wurde, während der Überholfahrstreifen eine sehr gute Substanz aufweist und weiterhin genutzt wird.

Aus den langjährigen Erfahrungen mit den unterschiedlichsten Betonfahrbahnen wurde deutlich, dass die Fugenkonstruktion, die Fugenfüllung, die Fugenpflege und die Fugenhäufigkeit einen wesentlichen Anteil an einer zu geringen Gesamtnutzungsdauer der Betonfahrbahn haben.

Ziel für den ca. 5 km langen zu erneuernden Abschnitt der BAB A 61 war es, großformatige Betonfahrbahnplatten herzustellen, den Fugenanteil deutlich zu reduzieren und somit das Gefährdungspotenzial durch undichte Fugen zu minimieren.

Es wurden verschiedene Betonrezepturen erprobt, die alle ein wesentlich geringeres Schwindverhalten aufweisen als z. B. eine Standardbetonrezeptur. Zudem erhielten einige Rezepturen eine „Bewehrung“ mit Kunststofffasern, das führte zu weiteren Verbesserungen der mechanischen Eigenschaften und des Schwindverhaltens.

Die neuen Betonfahrbahnplatten haben eine Breite von 6,75 m und eine Länge von 10 m. Dadurch war es möglich, dass auf jede zweite Querscheinfuge und auf die Längsscheinfuge zwischen Fahrstreifen und Standstreifen verzichtet werden konnte. Der Fugenanteil konnte so um mehr als 50 % reduziert werden. Den Mehrkosten der verwendeten Betonrezepturen stehen gegenüber, die eingesparten Kosten der nicht hergestellten Fugen und die reduzierte Fugenpflege (geringerer Fugenanteil) über den gesamten Nutzungszeitraum.

In einen kleineren Abschnitt wurden die Plattenabmessungen auf 6,75 m x 20 m ausgedehnt.

Auf einer Länge von 250 m wurde auf eine Asphalttragschicht ein Whitetopping-Abschnitt mit Stahlfaserzugabe und 5 m Scheinfugenabstand eingebaut.

Ein weiterer Abschnitt mit einer Länge von 250 m wurde in Blacktopping-Bauweise hergestellt. Durch Zugabe eines Fasercocktails aus Stahlfasern und PP-Fasern im Unterbeton konnten hier die Plattenabmessungen auf 6,75 m x 50 m hergestellt werden.

Durch Modifizierung des Fahrbahndeckenbetons ist es möglich, gezielt Betoneigenschaften zu verbessern und dennoch wirtschaftlich zu bauen.

Die Kurzfassung zur Veranstaltung ist im PDF verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.