Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.
1 Einleitung
Die derzeitigen Fassungen der „Technischen Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen“ (TL Asphalt-StB 07/13) [1] und der „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt“ (ZTV Asphalt-StB 07/13) [2] basieren inhaltlich weitgehend noch auf den ZTV Asphalt-StB 01 [3]. Mit den Ausgaben 2007 erfolgte im Zuge der Umsetzung der Europäischen Normen (Asphalt-Produktnormen) eine Aufteilung des bis dahin gültigen Regelwerkes in Lieferbedingungen (TL Asphalt-StB, Umsetzung der europäischen Asphalt-Produktnormen) und Vertragsbedingungen (ZTV Asphalt-StB, fertige Schicht). Mit den Ausgaben bzw. Fassungen 2007/2013 wurden vor allem redaktionelle Änderungen (bekanntgegeben mit ARS 29/2010 [4]) sowie Änderungen und Ergänzungen des Technischen Regelwerks für den Bereich der Asphaltstraßen (bekanntgegeben mit ARS 11/2012 [5]) vorgenommen. Eine inhaltliche Fortschreibung ist seither, d. h. seit 2001, mit wenigen Ausnahmen weitgehend unterblieben (Bild 1).
Bild 1: Darstellung der Basis des heutigen Regelwerkes
Vor diesem Hintergrund befasst sich der Arbeitskreis „Neufassung Vertragsbedingungen“ (AK 7.1.1) der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) seit April 2015 mit einer inhaltlichen Überarbeitung der genannten Regelwerke. Auf der Asphaltstraßentagung 2017 wurde über die grundsätzliche Vorgehensweise und die thematischen Schwerpunkte dieser Arbeit berichtet [6]. Die inhaltliche Arbeit ist in der Zwischenzeit weiter fortgeschritten. Für eine Reihe der angedachten Änderungen und Ergänzungen haben bereits grundsätzliche Abstimmungen innerhalb der Gremien der Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“ (AG 7) stattgefunden. Diese inhaltlichen Abstimmungen sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Außerdem liegen z. T. Entwürfe für Vertragstexte vor.
Im Folgenden werden einige der diskutierten Themen und die davon betroffenen Abschnitte im Technischen Regelwerk benannt. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorgestellten Inhalte den aktuellen (z. T. durchaus weit fortgeschrittenen) Diskussionsstand wiedergeben. Eine endgültige Abstimmung innerhalb der Arbeitsgruppe Asphaltbauweisen steht jedoch noch aus.
2 Inhaltliche Schwerpunkte der Diskussion
An den AK 7.1.1 wurden zu Beginn seiner Arbeit knapp 120 Änderungs- und Ergänzungswünsche herangetragen. Diese betrafen teilweise ähnliche Frage- und Problemstellungen. Urheber dieser Überlegungen waren u. a. die Straßenbauverwaltungen der Bundesländer, der Deutsche Asphaltverband (DAV), der Hauptverband der Bauindustrie sowie die Gremien der FGSV. Im Bild 2 werden einige der bisher vom AK 7.1.1 bearbeiten Inhalte benannt und den entsprechenden Abschnitten der ZTV Asphalt-StB zugeordnet.
Im Rahmen des vorliegenden Beitrages können die diskutierten thematischen Änderungen und Ergänzungen nicht vollständig vorgestellt werden. Daher werden im Anschluss die Überlegungen zur Überarbeitung der Tabelle 1 der ZTV Asphalt-StB bzgl. der zweckmäßigen Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten sowie die angedachten Änderungen der Vorgehensweise zur Durchführung von Kontrollprüfungen exemplarisch vorgestellt.
Bild 2: Zusammenstellung der u. a. diskutierten Fragestellungen aus den ZTV Asphalt-StB
3 Ergänzung von zweckmäßigen Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten
In der Tabelle 1 der ZTV Asphalt-StB sind zweckmäßige Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten in Bezug auf die Belastungsklasse bzw. Flächenart aufgeführt. Im Bild 3 ist ein Entwurf einer überarbeiteten Tabelle 1 dargestellt. Diese befindet sich innerhalb der FGSV noch in der Diskussion.
Bild 3: Darstellung der überarbeiteten Tabelle 1 der ZTV Asphalt-StB (Entwurf)
Für die Asphaltbinderschichten ist vorgesehen, die in den „Hinweisen für die Planung und Ausführung von alternativen Asphaltbinderschichten“ (H Al ABi) [7] beschriebenen Binderkonzepte in die ZTV Asphalt-StB aufzunehmen. Neben Asphaltbindern, die auf dem SMA-Konzept basieren (z. B. SMA 16 B S) sollten auch die „stetig gestuften“ Asphaltbinder (z. B. AC 16 B S SG) Berücksichtigung finden. In diesem Zusammenhang gibt es Überlegungen, die Zusammensetzung der derzeitigen Asphaltbinder (AC 16 BS) so zu modifizieren, dass die sog. „stetig gestuften“ Asphaltbinder in die entsprechenden Anforderungen der TL Asphalt-StB integriert werden können.
Aufgrund positiver Erfahrungen aus der Praxis sollen Asphaltdeckschichten aus Asphaltbeton AC 8 D S ergänzend zu dem bisherigen Einsatzbereich in der Belastungsklasse Bk3,2 auch in der Belastungsklasse Bk10 zur Anwendung kommen.
Die bisher im Geltungsbereich der „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen“ (ZTV BEA-StB 09) [8] als
„Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise“ beschriebene Bauweise SMA 5 S hat sich in der Praxis ebenso bewährt wie die Bauweise „Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung“ (DSH-V 8 und DSH-V 5). Sie sollen daher zukünftig auch im Geltungsbereich der ZTV Asphalt-StB in den Belastungsklassen Bk10 und Bk3,2 (SMA 5 S) und Bk100 bis Bk0,3 (DSH-V 8 und DSH-V 5) zur Anwendung kommen können.
4 Änderung der Vorgehensweise der Durchführung von Kontrollprüfungen
Kontrollprüfungen sind gemäß Abschnitt 5.3.1 der ZTV Asphalt-StB Prüfungen des Auftraggebers um festzustellen, ob die Güteeigenschaften der Baustoffe, der Baustoffgemische und der fertigen Leistung den vertraglichen Anforderungen entsprechen. In der Tabelle 26 der ZTV Asphalt-StB sind Art und Umfang der Prüfungen für die jeweilige Asphaltschicht angegeben (Bild 4).
Bild 4: Tabelle 26 der ZTV Asphalt-StB
Aus Sicht der Straßenbaulastträger der Länder wird angestrebt, zukünftig im Zuge von Kontrollprüfungen verstärkt die Eigenschaften der eingebauten Schichten zu betrachten. Hierbei soll insbesondere im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit von Straßen das Kriterium „Hohlraumgehalt der fertigen Schicht“ Berücksichtigung finden. Vor dem Hintergrund dieser Zielsetzung soll dieser Parameter abweichend von der bisherigen Vorgehensweise häufiger (d. h. bei kleineren Bezugsflächen) überprüft werden. Während in der bisherigen ZTV Asphalt-StB eine Bezugsfläche von 6.000 m² angesetzt wurde, soll der Hohlraumgehalt der fertigen Schicht zukünftig alle 3.000 m² ermittelt und somit der Untersuchungsumfang ausgeweitet werden.
Von den Vertretern des Bundes und der Länder wurde außerdem die Überlegung in die Diskussion gebracht, die Kontrollprüfungen des Asphaltmischgutes (bisher umgangssprachlich als „Eimerprobe/Mischguteimer-Probe“ bezeichnet) auf Asphaltmischgut, welches aus Bohrkernen gewonnen wird, zu verlagern. Für eine solche Vorgehensweise liegen Erfahrungen aus verschiedenen Bundesländern vor. Hierdurch sollen u. a. Probleme bei der Zuordnung Asphaltmischgutprobe (Eimerprobe) und Bohrkernproben sowie Diskussionen über eine ggf. mangelhaft durchgeführte Probenahme des Asphaltmischgutes vermieden werden.
Das Grundprinzip der angedachten neuen Vorgehensweise wird im Folgenden vorgestellt. Wesentlicher Punkt ist hierbei die Überlegung, dass es durch die geänderte Vorgehensweise im Vergleich zu der bisher im Regelwerk festgelegten Vorgehensweise nicht zu einer Benachteiligung des Auftragnehmers kommen soll. Daher sollen zunächst neben den entsprechenden Bohrkernen auch weiterhin „klassische“ Asphaltmischgutproben entnommen werden. Diese
„klassische“ Asphaltmischgutprobe wird jedoch nur labortechnisch untersucht, wenn bei der Untersuchung des Asphaltmischgutes, welches aus Bohrkernmaterial gewonnen wird, ggf. Mängel aufgetreten sind. Im Bild 5 ist das Prinzip der zukünftigen Vorgehensweise zur Entnahme von Proben dargestellt.
Bild 5: Zukünftig vorgesehenes Prinzip zur Entnahme von Proben
Es ist vorgesehen, Bohrkerne aus der fertigen Schicht zu entnehmen (voraussichtlich 6 Bohrkerne). Die Randbedingungen der Bohrkernentnahme (z. B. Durchmesser der Bohrkerne, Lage der Bohrkerne) und deren Verwendung im Labor sind weitgehend mit dem Arbeitsausschuss „Prüfverfahren“ (AA 7.6) und dem Arbeitskreis „Laboratoriumstechnik“ (AK 7.6.4) abgestimmt. Auf die Darstellung der entsprechenden Details wird an dieser Stelle verzichtet.
Die entnommenen Bohrkerne werden z. T. zur Bestimmung der Eigenschaften der eingebauten Schicht (z. B. Verdichtungsgrad, Schichtenverbund, Hohlraumgehalt, …) verwendet. Außerdem werden einige der Bohrkerne zur Gewinnung von Asphaltmischgut verwendet. An diesem Asphaltmischgut werden anschließend z. B. die Korngrößenverteilung, der Bindemittelgehalt, der Erweichungspunkt Ring und Kugel des rückgewonnenen Bindemittels ermittelt.
Im Bild 6 ist der Grundgedanke der neuen Vorgehensweise zur Durchführung von Kontrollprüfungen schematisch dargestellt.
Es ist vorgesehen, aus dem aus den Bohrkernen wiedergewonnenen Asphalt eine Kontrollprüfung der spezifischen Eigenschaften des Asphaltmischgutes durchzuführen. Werden hierbei keine unzulässigen Abweichungen festgestellt, liegt aus bauvertraglicher Sicht kein Mangel vor.
Werden jedoch unzulässige Abweichungen (z. B. beim Parameter „Bindemittelgehalt“) festgestellt, wird die zusätzlich entnommene Asphaltmischgutprobe („Eimerprobe/Mischguteimer-Probe“) bzgl. des ggf. abweichenden Parameters untersucht. Wird hierbei keine unzulässige Abweichung festgestellt, liegt im bauvertraglichen Sinne kein Mangel vor. Sollte sich bei dieser Untersuchung eine unzulässige Abweichung ergeben, läge im Sinne der ZTV Asphalt-StB ein Mangel vor.
Durch die beschriebene Vorgehensweise ist sichergestellt, dass sich keine bauvertragliche Benachteiligung des Auftragnehmers im Vergleich zu der bisherigen Vorgehensweise ergibt.
Das heißt, ein Mangel bezüglich des Asphaltmischgutes (z. B. ein unzureichender Bindemittelgehalt) kann sich (wie bisher auch) nur aus der Untersuchung der (zukünftig zusätzlich) entnommenen Asphaltmischgutprobe („Eimerprobe/Mischguteimer-Probe“) ergeben. Diese Vorgehensweise stellt somit eine Parallele zur Durchführung der Kontrollprüfung der Griffigkeit dar (siehe hierzu Abschnitt 5.3.1 der ZTV Asphalt-StB). Bei der Kontrollprüfung der Griffigkeit kann auf eine Messung mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM-Verfahren) verzichtet werden, wenn bei der Prüfung der Griffigkeit nach den TP Griff-StB (SRT) [9] die dort genannten Richtwerte eingehalten werden. Werden diese Richtwerte nicht eingehalten, ist eine Messung mit dem SKM-Verfahren notwendig. Das heißt, bezüglich der Griffigkeit kann sich ein bauvertraglicher Mangel nur aufgrund der Anwendung des SKM-Verfahrens ergeben.
Wegen der beschriebenen Änderungen muss die Tabelle 24 überarbeitet werden. Im Bild 7 ist ein entsprechender Entwurf dargestellt. Es ist zu beachten, dass sich die beschriebenen Änderungen der Vorgehensweise zur Durchführung von Kontrollprüfungen auf Schichten aus Asphaltbeton (AC) und Splittmastixasphalt (SMA) mit eine Einbaudicke von ≥ 3,5 cm beziehen.
Bild 6: Grundgedanke der Vorgehensweise zur Durchführung von Kontrollprüfungen
Bild 7: Darstellung dder überarbeiteten Tabelle 24 der ZTV Asphalt-StB (Entwurf)
5 Ausblick
In dem vorliegenden Beitrag wird über den Stand der inhaltlichen Überarbeitung der ZTV Asphalt-StB berichtet. Diese Arbeiten werden in den kommenden Wochen und Monaten fortgesetzt. Hierbei werden dann auch Inhalte, die die TL Asphalt-StB betreffen behandelt.
Außerdem werden die vorliegenden bauvertraglichen Texte entsprechend der Struktur der ZTV Asphalt-StB zusammengefasst. Bisher liegen erste Fassungen für den Abschnitt 4 „Grenzwerte und Toleranzen“ und für den Abschnitt 5 „Prüfungen“ vor. Derzeit wird an einem Entwurf für den Abschnitt 2 „Baustoffe, Baustoffgemische“ gearbeitet. Insgesamt ist es das Ziel, in der zweiten Jahreshälfte eine erste „lesbare“ Gesamtfassung der ZTV Asphalt-StB zu erstellen.
Es sei noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorgestellten Inhalten um einen Diskussionsstand handelt. Dieser ist zwar z.T. schon weit fortgeschritten, aber innerhalb der Gremien der FGSV nicht abschließend beraten.
Literaturverzeichnis
1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13), Ausgabe 2007/Fassung 2013, Köln (FGSV 799)
2 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07/13), Ausgabe 2007/Fassung 2013, Köln (FGSV 797)
3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 01), Ausgabe 2001, Köln
4 Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 29/2010 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, ARS 29 /2010 vom 22.12.2010, Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, Ausgabe 2007; Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Ausgabe 2007, StB 27/7182.8/3/1331951, Bonn
5 Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 11/2012 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, ARS 11 /2012 vom 08.08.2012, Änderungen und Ergänzungen des Technischen Regelwerkes Asphaltstraßen, StB 27/7182.8/3-ARS-12/11/1753016, Bonn
6 W e ß e l b o r g, Hans-Hermann: Fortschreibung des Regelwerks Asphalt – Schwerpunkte der Diskussion, Straße und Autobahn, 68. Jahrgang, Heft 11, 2017, Kirschbaum Verlag, Bonn
7 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise für die Planung und Ausführung von alternativen Asphaltbinderschichten (H Al ABi), Ausgabe 2015, Köln (FGSV 737)
8 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen (ZTV BEA-StB 09) mit Änderungen und Ergänzungen gemäß BMV ARS 03/2011 vom 8.4.2011, Köln
9 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau, Teil: Messverfahren SRT (TP Griff-StB (SRT)), Köln (FGSV 408/2) |