Das Thema Nachhaltigkeit ist für den Asphaltstraßenbau nicht neu, denkt man an die in den vergangenen Jahrzehnten geführten Forschungen, Entwicklungen und Maßnahmen z. B. zur Verbesserung der Performanceeigenschaften der Asphaltschichten und damit der Erhöhung der Nutzungsdauer, für die konsequente und zunehmende Wiederverwendung von Asphaltgranulat und damit die Ressourceneinsparung oder auch zu neuen Bauweisen wie Kompaktasphalt oder lärmreduzierende Asphaltdeckschichten, deren Effekte auf die Nachhaltigkeit vielgestaltig sind. Aktuell liegt die Nachhaltigkeit aufgrund des politischen und gesamtgesellschaftlichen Interesses jedoch in einem besonderen Fokus und ist angesichts der ambitionierten Ziele für den Klimaschutz ein Ausruhen auf dem Erreichten und ein bloßes Beibehalten der aktuellen Praxis nicht sachgemäß. Innerhalb der AG 7 der FGSV hat dies unter anderem dazu geführt, dass das Regelwerk intensiv im Hinblick auf Variablen und Einflüsse bzw. Einflussmöglichkeiten auf die Nachhaltigkeit durchleuchtet wurde, um Ansätze auf dieser Ebene für sowohl die Weiterentwicklung der Nachhaltigkeit der Asphaltbauweise zu identifizieren als auch die Optimierung bestehender Regelungen anzuregen. Die Ergebnisse dieser Revision werden zunächst AG-intern diskutiert, wenn sie nicht schon bereits bei der aktuellen Regelwerksüberarbeitung vorgesehen wurden, bevor beispielsweise für den Regelwerksanwender entsprechende Hinweise und Möglichkeiten zur Verbesserung der Nachhaltigkeit im Asphaltstraßenbau gegeben werden.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Entdeckung von Neuland?

Die Nachhaltigkeit ist ein Begriff, der heutzutage von zahlreichen Seiten beleuchtet, angestrebt und hochgehalten wird. Doch ob alles, was unter diesem Begriff nun geboten wird, auch in der Tat als nachhaltig zu bewerten ist, wird wohl bei manchem erst die Zukunft zeigen. Als nachhaltig gelten ein Handeln oder eine Entwicklung, das bzw. die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, aber die Möglichkeiten zukünftiger Generationen hierdurch nicht beeinträchtigt (vgl. z. B. BMZ, 2023). In diesem Zusammenhang werden die drei Säulen Ökonomie, Ökologie und Soziales genannt, die bei der Abwägung der Nachhaltigkeit gleichberechtigt zu berücksichtigen sind. Im Zusammenhang mit dem Klimaschutz und den hier formulierten ambitionierten Zielen gewinnt die Ökologie bei der Betrachtung jedoch an Gewicht.

Bezogen auf den Asphaltstraßenbau heißt ein nachhaltiges Handeln und eine nachhaltige Entwicklung somit unter anderem einen sparsamen Einsatz der Ressourcen Gestein und Bitumen, die Erhaltung des Bestandes oder die Anwendung und Entwicklung umweltfreundlicher Bauweisen und Verfahren. Die bestehende Praxis der Wiederverwendung von Asphaltgranulat und somit der Reduzierung des Einsatzes neuer natürlicher Gesteine und Bitumen sowie die Verwendung von anderen Sekundärrohstoffen, die existierenden Erhaltungsverfahren oder auch die Entwicklungen der letzten Jahrzehnte von lärmmindernden Asphaltdeckschichten, Asphaltschichten mit besseren Gebrauchseigenschaften oder die Kompaktasphaltbauweise, die sowohl eine Einsparung hochwertiger Ressourcen für die Asphaltdeckschicht als auch ein besseres Gebrauchsverhalten der Asphaltdecke bietet, zeigt, dass die Nachhaltigkeit im Asphaltstraßenbau bereits gelebt wird bzw. werden kann – obgleich es auch hier „Luft nach oben“ gibt und weitere Änderungen in naher Zukunft stattfinden müssen (vgl. Zander, 2021; Zander, 2023).

2 Anreise

Die FGSV hat sich ebenfalls zu dem Thema Nachhaltigkeit bekannt. Mit der Gründung der Kommission 6 „Nachhaltigkeit“ Anfang 2022 hat sie dem zusätzlich Rechnung getragen und ein Gremium installiert, welches das Thema unter anderem übergeordnet strategisch behandeln soll. In den Regelwerken und Wissensdokumenten sollen ferner die Aspekte und Umsetzungsmöglichkeiten zur Berücksichtigung, Verbesserung und Gestaltung der Nachhaltigkeit aufgearbeitet oder integriert werden.

Auch die Arbeitsgruppe 7 hat sich zu dem Thema Nachhaltigkeit positioniert und sieht unter anderem die Einsparung von Ressourcen durch beispielsweise sowohl die Weiterentwicklung der Wiederverwendung des Asphaltes als auch die Erhöhung der Nutzungsdauer, die Energieeinsparung, die Minderung von Emissionen hinsichtlich der Themen des Arbeits- und Gesundheitsschutzes, als auch z. B. des Lärms zur Reduzierung der Belastung der Bevölkerung und Fauna sowie die Anpassung der Bauweise zur Erhöhung der Resilienz als Ziele und Aufgaben für die nächsten Jahre. Dabei ist zugleich Maßgabe, die Qualität der Asphaltschichten auf einem mindestens gleichen Niveau herzustellen.

Um die Aspekte und Umsetzungsmöglichkeiten zur Nachhaltigkeit im AG-7-Regelwerk systematisch zu identifizieren und das Regelwerk einer systematischen Revision zu unterziehen, wurde in der Arbeitsgruppe 7 von dem Arbeitsausschuss 7.9 „Umweltaspekte“ ein Steckbrief entworfen. Für jedes relevante Regelwerk aus der AG 7 war sodann ein solcher Steckbrief zu erstellen. Dies übernahmen mehrere Bearbeitergruppen, die sich je Arbeitsausschuss gebildet und die diesen Arbeitsausschüssen zuzuordnenden Regelwerke durchgesehen haben.

3 Aktivitäten

Inhalt des Steckbriefes war zum einen die Identifikation und Erläuterung der Variablen, die durch das jeweilige Regelwerk berührt werden und einen Einfluss auf die Nachhaltigkeit der Asphaltbauweise besitzen, und zum anderen ergänzende Hinweise und Empfehlungen im Hinblick auf die (Erhöhung der) Nachhaltigkeit der Asphaltbauweise, unter anderem auch zur Überarbeitung des Regelwerks.

Bei der Identifikation und Erläuterung der Variablen war der Blick nicht nur unmittelbar auf die Planung, die Herstellung und den Bau zu richten, sondern auf den gesamten Lebenszyklus der Asphaltschicht, sodass beispielsweise auch Möglichkeiten oder besondere Erfordernisse der Erhaltung, des Rückbaus und der Wiederverwendbarkeit anzusprechen waren. Damit wurden alle Lebenszyklusphasen nach DIN EN 15804, welche auch die Grundregeln für die in Zukunft zu erstellenden Umweltproduktdeklarationen für Bauprodukte beschreibt, berücksichtigt: die Herstellungsphase, die Errichtungs- oder Bauphase, die Nutzungsphase, die Entsorgungsphase sowie die Vorteile oder Belastungen, die sich aus dem Wiederverwendungs-, Rückgewinnungs- und Recyclingpotenzial ergeben.

Mit Blick auf die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie, die dort definierten und für den Straßenbau relevanten Nachhaltigkeitsziele (Bild 1) und auch dem Klimaschutz wurden den Variablen außerdem die durch sie beeinflussten Bereiche zugeordnet, in denen sich auch die erklärten Ziele der AG 7 spiegeln:

• Gesamtenergieverbrauch,
• Ressourcenschutz,
• Treibhausgas-Emissionen,
• Luftemissionen,
• Lärmschutz,
• Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz,
• erneuerbare Energien,
• widerstandsfähige Infrastruktur und Dauerhaftigkeit.

Bild 1: Für den Straßenbau relevante Nachhaltigkeitsziele der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie (Icons: United Nations/globalgoals.org)

Zusätzlich war in der Tabelle der beeinflussenden Variablen auch eine Spalte enthalten, in der anzugeben war, bei wem oder an welcher Stelle die Einflussmöglichkeit gegeben ist: beim Auftraggeber mit der Ausschreibung oder beim Auftragnehmer im Zuge der Konzeption des Asphaltmischguts, der Wahl der Anlagen- und/oder Maschinentechnik oder der Bauausführung und Organisation der Baustelle. Darüber hinaus konnten im Zuge der Diskussion und Erstellung des Steckbriefes auch Variablen identifiziert und angegeben werden, die zwar nicht direkt durch das Regelwerk berührt werden, aber den dort thematisierten Teil des Straßenbaus betreffen und einen Einfluss auf den Klimaschutz besitzen. Hier war die Idee, diese Information nicht verloren gehen zu lassen, aber auch gegebenenfalls die Ansatzpunkte für Gespräche mit anderen Akteuren und am Straßenbau Beteiligten zu dokumentieren, um weitere Nachhaltigkeitspotenziale zu erschließen.

Ein zunächst vergleichsweise weniger aufwändiger, aber für die zukünftige Arbeit wichtiger Teil des Steckbriefs, sind die weiteren Empfehlungen und Hinweise im Hinblick auf die (Erhöhung der) Nachhaltigkeit der Asphaltbauweise und insbesondere zur Überarbeitung des Regelwerks. Während ersteres primär Anlass zum internen Austausch zwischen den Arbeitsausschüssen, aber auch mit den betroffenen weiteren Arbeitsgruppen der FGSV ist, dokumentiert der Hinweis auf die Überarbeitungsbedürftigkeit des betrachteten Regelwerks entsprechenden Handlungsbedarf, den es nun in einem nächsten Schritt zu systematisieren und abzuarbeiten gilt.

Die Darstellungen des Inhaltes des Steckbriefes zeigen, dass diese sehr weitreichend und detailliert gestaltet sind und eine umfassende Bestandsaufnahme ermöglichen. Auch vor diesem Hintergrund sind sie in dem aktuellen Status nicht dazu geeignet, veröffentlicht und dem Regelwerksanwender zugänglich gemacht zu werden, sondern dienen als AG-7-interne Dokumente. Es ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass zukünftig ein Wissensdokument erstellt wird, das den Anwendern der Regelwerke Hinweise zur Erhöhung der Nachhaltigkeit seiner geplanten oder herzustellenden Maßnahme sowie der Herstellung des hierfür verwendeten Asphaltes gibt.

4 Sehenswertes

Zunächst ist die Geschwindigkeit und der Kraftakt sowohl des AA 7.9 als auch der Bearbeitergruppen hervorzuheben, wodurch der Steckbrief innerhalb nur weniger Wochen entworfen wurde und dann innerhalb von nur knapp 3 Monaten die Steckbriefe für 45 Regelwerke erarbeitet werden konnten. Dies sind fast alle als für die Betrachtung der Nachhaltigkeit relevant identifizierten Regelwerke von insgesamt gut 90 Regelwerken aus der AG 7 (die einzelnen Teile der TP Asphalt-StB und TP Prüfmittelüberwachung-StB nicht separat gezählt). Davon wurde für 16 Regelwerke eine Überarbeitung als erforderlich angegeben, wenn auch mit unterschiedlicher Dringlichkeit. Zusätzlich sind 10 betrachtete Regelwerke aktuell in Überarbeitung, bei denen die dokumentierten Variablen und Einflussmöglichkeiten auf die Nachhaltigkeit unmittelbar noch Diskussionsraum und Eingang finden können, wenn sie nicht bereits bei der Überarbeitung berücksichtigt worden sind.

Im Ergebnis lassen sich die identifizierten Variablen mit einem bunten Strauß Blumen vergleichen, der größere und kleinere Blumen, einige Blumen, die möglicherweise schneller welken als die anderen, Blumen mit oder ohne Dornen, mehr oder weniger pflegebedürftige Blumen oder Blumen mit wenigen oder mehr Knospen enthält. So sind einige Variablen häufiger oder seltener genannt, betreffen mehr oder weniger Einflussbereiche, werden einen kleineren oder größeren Effekt haben, bedeuten eine größere oder kleinere Herausforderung für die praktische Umsetzung oder mehr oder weniger Aufwand für das Regelwerk.

Eine Variable, die beispielsweise in zahlreichen Steckbriefen aufgezeigt wurde, ist die Herstell- und Verarbeitungstemperatur, wenn auch diese bereits wegen der Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Bitumen in Diskussion war. Doch sie betrifft nicht nur den Arbeits- und Gesundheitsschutz, sondern besitzt auch einen Einfluss auf unter anderem den Energieverbrauch, die Emissionen und hierüber auch auf den Klimaschutz sowie das Ziel zur Gestaltung einer nachhaltigen Infrastruktur. In welchem Umfang der Einfluss auf diese Nachhaltigkeitsziele besteht, ist national aufgrund der begrenzten Erfahrung aktuell nicht zu sagen und zum Teil Forschungsgegenstand. Wer das Regelwerk und den Asphaltstraßenbau kennt, weiß aber zugleich, dass hier nicht nur das „Hauptregelwerk“ – die ZTV Asphalt-StB – anzupassen wäre. Je nach Umfang der Vorgabe oder Möglichkeit der Temperaturabsenkung wären dann ebenso zahlreiche weitere Regelwerke anzupassen, um asphaltspezifisch entsprechende Hinweise zu geben oder Regelungen zu treffen, sodass eine ausreichend verdichtete Asphaltschicht mit einem guten Schichtenverbund zur Unterlage und den erforderlichen Gebrauchseigenschaften sichergestellt wird.

Die Wiederverwendbarkeit und Wiederverwendung von Ausbauasphalt als weitere vielgenannte Variablen besitzen Einfluss auf insbesondere die Ressourceneinsparung und hierüber auch eine nachhaltige Wirtschaft, nachhaltige Infrastruktur, Energieeinsparung und den Klimaschutz. Soll beispielsweise die Zugabemenge von Asphaltgranulat im Asphalt gesteigert werden, wird aber neben der Qualitätssicherung des Asphaltgranulats und des hiermit produzierten Asphaltes und den Vorgaben an die erforderliche Maschinentechnik, auch die Frage der Umsetzung – z. B. welche Bindemittel, Zusätze etc. dürfen verwendet werden – in den Gremien zu diskutieren sein, um auch die Qualität und Dauerhaftigkeit der Asphaltbefestigung sicherzustellen. Gleichwohl ist zu betonen, dass bereits jetzt die Wiederverwendung von Ausbauasphalt gut geregelt ist, aber die Möglichkeiten in der Praxis noch nicht ausgeschöpft werden.

Ein drittes Beispiel zur Darstellung der Ergebnisse aus den Steckbriefen ist die Konzeption „klimaresistenter“ Asphalte, womit direkt die nachhaltige Infrastruktur und der Klimaschutz angesprochen werden, aber letztlich ein Einfluss auf alle den Straßenbau betreffenden Nachhaltigkeitsziele besteht. Neben der hierfür erforderlichen Forschung zur erforderlichen Anpassung und zweckmäßigen Zusammensetzung werden die vermehrte Ansprache der Performanceeigenschaften des Asphalts und auch die Anpassung der Prüftechnik vorgeschlagen, um die „Klimaresilienz“ bewerten zu können. Doch bis diese Erkenntnisse vorliegen und in das Regelwerk implementiert werden, besteht bereits jetzt die Möglichkeit z. B. mit der Verwendung heller Abstreu- bzw. Gesteinskörnung die Erwärmung der Asphaltbefestigung zu reduzieren, mit der Wahl der Kompaktasphaltbauweise eine verformungsbeständigere Asphaltbefestigung herzustellen oder den Nachweis und ein bestimmtes Niveau von Performanceeigenschaften einzelvertraglich zu vereinbaren.

5 Weiterreise

Wird der Blick zurück auf die in der AG 7 bis jetzt und innerhalb nur weniger Monate erledigte Arbeit und das erreichte Ergebnis geworfen, darf man zufrieden sein – wenn sich auch nicht darauf ausgeruht werden sollte. Dafür ist den Mitarbeitenden aus den Bearbeitergruppen und der AA 7.9 herzlich zu danken. Durch sie wurden umfassend Ansatzpunkte aufgezeigt, um auch seitens der AG 7 einen Beitrag für die Nachhaltigkeit und den Klimaschutz zu leisten.

Das Bewertungssystem, was zukünftig in Deutschland angewendet werden wird, um die Nachhaltigkeit einer Baumaßnahme zunächst einzuschätzen und die Planung dementsprechend zu optimieren, aber auch um anschließend die Angebote zu bewerten, wie man es zum Teil bereits aus beispielsweise den Niederlanden oder Norwegen kennt, ist im Detail noch unbekannt. Bezogen auf das Bild des Straußes bunter Blumen, so ist der oder die mit dem Blumenstrauß Beschenkte und somit auch dessen/deren Präferenz nicht bekannt. Hier gilt es nun, die Blumen zu sortieren und auszuwählen, welche das Potenzial für das größte Gefallen des mit dem Strauß Beschenkten haben werden.

Dies und die ziel- und sachgerechte Umsetzung ist nun die nächste Aufgabe der AG 7. Bis das aber erfolgt ist, sollten bereits die im Regelwerk vorhandenen Ansätze und Möglichkeiten für die Erhöhung der Nachhaltigkeit und den Klimaschutz gemeinsam genutzt werden: beginnend bei einer sach- und fachgerechten Planung, Dimensionierung und Auswahl der Bauweise über die Rohstoffauswahl bis hin zur Ausführung und deren Qualität. Die Umsetzung der Nachhaltigkeit und des Klimaschutzes ist Aufgabe für die Gesamtgesellschaft, zu der auch alle Beteiligten am Straßenbau zählen.

Literaturverzeichnis

BMZ (2023): Nachhaltigkeit (nachhaltige Entwicklung), https://www.bmz.de/de/service/lexikon/nachhal- tigkeit-nachhaltige-entwicklung-14700, 4.4.2023

Die Bundesregierung (2021): Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie, Weiterentwicklung 2021, Berlin

DIN EN 15804:2022-03: Nachhaltigkeit von Bauwerken – Umweltproduktdeklarationen – Grundregeln für die Produktkategorie Bauprodukte, Deutsche Fassung EN 15804:2012+A2:2019 + AC:2021, Beuth Verlag, Berlin

Zander, U. (2021): Die Straße im Spannungsfeld von Verfügbarkeit und Nachhaltigkeit. Straße und Autobahn 7(72)2021, S. 527-537

Zander, U. (2023): Der Weg in die Nachhaltigkeit – Potenziale und Umsetzungen in der Straßenbautechnik. Straße und Autobahn 1(74)2023, S. 16-20