Ein wesentlicher Arbeitsschwerpunkt der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ in den vergangenen zwei Jahren von 2003 bis 2005 war die Europäische Normung. Aufgrund der Umsetzung der Europäischen Normung für Gesteinskörnungen in das deutsche Regelwerk war eine Änderung der Gütesicherung für Asphalt notwendig. Nachdem die Europäische Normung für Asphalt im Jahre 2004 abgeschlossen wurde, ist zwischenzeitlich mit der Umsetzung in die nationalen Anwendungsdokumente begonnen worden. Die Arbeit soll bis zum Ende des Jahres 2006 abgeschlossen sein. Die Temperaturabsenkung bei der Herstellung und beim Einbau von Asphalt ist ein weiteres vordringliches Ziel der Arbeitsgruppe, da auf der einen Seite der nach dem Arbeitsschutz zulässige Grenzwert für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen nur noch bis Ende 2007 ausgesetzt sein wird und auf der anderen Seite der Gesetzgeber mit der TA Luft Maßnahmen zur Temperaturabsenkung nach dem Stand der Technik fordert.
In der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ hat die Forschung einen hohen Stellenwert. Seit 2003 bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt wurden und werden durch die Arbeitsausschüsse und die Arbeitskreise der Arbeitsgruppe 22 Forschungsvorhaben betreut. Die Themen sind im Wesentlichen in die Gruppen Bindemittelprüfungen und -verhalten, Asphaltprüfungen und Langzeitverhalten, Wiederverwertung, Temperaturabsenkung und Griffigkeit einzuordnen.

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1. Allgemeines

Traditionell wird an dieser Stelle ein Überblick über die Arbeit der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den vergangenen zwei Jahren gegeben. In der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ stehen zunächst die Fortschreibung und Entwicklung des Regelwerkes für den Asphaltstraßenbau im Vordergrund der Tätigkeit. Diese Aussage steht scheinbar im Widerspruch zum Namen der Forschungsgesellschaft. Doch für eine Fortschreibung und Weiterentwicklung des Regelwerkes ist eine Forschungstätigkeit unabdingbar und eine der Grundlagen, um die richtigen Wege für die Gegenwart und für die Zukunft zu erkennen und aufzeigen zu können. Aufgrund der angespannten Haushalte stehen aber viel zuwenig Forschungsmittel zur Verfügung. Neben den Schlussfolgerungen aus der Forschung sind die langjährigen Erfahrungen der ehrenamtlichen Mitarbeiter in den Gremien von fundamentaler Bedeutung. Die ehrenamtliche Arbeit ist ein wesentlicher Faktor und eine Hauptquelle in der Forschungsgesellschaft. Aus ihr werden die Kenntnisse über die Eigenschaften der Asphaltbaustoffe und deren Komponenten gewonnen. An dieser Stelle ist das besonders hervorzuheben. Die Mitarbeit in der Forschungsgesellschaft wird nicht finanziell honoriert oder dem Aufwand nach vergütet und dennoch ist sie nicht kostenlos, denn die Freistellung der Gremienmitglieder von der täglichen Arbeit verursacht für die Arbeitgeber des öffentlichen Dienstes, der Industrie und den Verantwortlichen in den Lehranstalten zusätzliche Kosten. Ohne diese Mitarbeiter ist die Arbeit in den Gremien aber nicht zu realisieren. Deshalb bedanke ich mich an dieser Stelle bei meinen Kolleginnen und Kollegen für ihren Einsatz und im Besonderen auch bei den Vorgesetzten und Verantwortlichen für die Freistellungen und die Unterstützung.

Die Erfahrungen und die Meinungen und auch die Interessen aller Beteiligten in der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ sind naturgemäß aufeinander abzustimmen, so dass die Regelwerke als ein Konsens anzusehen sind. Der Kompromiss ist nicht immer leicht zu finden und nicht immer sofort umzusetzen. Für den Außenstehenden entsteht dadurch sehr häufig der Eindruck, dass die Arbeiten in den Gremien nicht zielführend oder zeitnah ausgeführt werden. Nicht nur aus diesem Grunde hat sich der Vorstand der Forschungsgesellschaft entschlossen, über eine neue Struktur der Gremien nachzudenken. Neue Rahmenbedingungen wie z. B. Funktionsbauverträge und die zukünftige Konzentration auf das Erhaltungsmanagement sind weitere Aspekte für eine Neuordnung. Auch die Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ wird sich unter diesen Aspekten neu aufstellen müssen, um den neuen Aufgabenstellungen gerecht zu werden. Dabei wird der Anspruch der Kunden, und das ist ein ganz neuer Gesichtspunkt für die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, ebenfalls in den Vordergrund gerückt werden. Die Diskussionen zur Umstrukturierung, in die die Arbeitsgruppen und die Gremien der Arbeitsgruppen einbezogen werden, sind derzeit noch nicht abgeschlossen.

2. Themenschwerpunkte

Europa, besser die Europäische Normung, steht bildlich gesprochen vor der Haustür. Vor etwas mehr als einem Jahr sah es allerdings überhaupt nicht danach aus. Die entwickelten Vorschläge zur Normung sind von dem Consultant, der im Auftrag der Europäischen Kommission handelt, abgelehnt worden. Durch eine gemeinsame Aktion auf der Ebene der Europäischen Asphaltindustrie ist ein Kompromiss gefunden worden, der die Grundsätze der Europäischen Normung erfüllt. Auch wenn es im Augenblick den Anschein hat, dass die Europäische Normung abgeschlossen ist, so ist das nur scheinbar der Fall. Denn die Phase der zweiten Generation der Europäischen Normung hat bereits schon angefangen. An dieser Stelle rufe ich alle im Asphaltbereich Tätigen auf, aktiv an der Europäischen Normung mitzuwirken.

Nach dem derzeitigen Diskussionsstand wird die Europäische Normung für Asphalt im Frühjahr 2006 eingeführt werden, so dass sie ab 1. Januar 2008 auch in Deutschland angewendet werden muss. Bis zu diesem Datum verbleibt nicht mehr viel Zeit, so dass zurzeit die Umsetzung der Europäischen Normen in das deutsche Regelwerk eine der Hauptaufgaben der einzelnen Arbeitsausschüsse und der Arbeitskreise sein wird. Durch die Europäischen Normen und auf deren Grundlage werden neben einer ZTV Asphalt-StB, die auf den Bauvertrag reduziert werden wird, eine TL Asphalt-StB mit der Beschreibung der Asphaltzusammensetzungen und eine TP Asphalt-StB mit den Prüfverfahren entwickelt.

Der Entwurf der Europäischen Norm für polymermodifizierte Bitumen ist auf Europäischer Ebene gegen die Stimmen Deutschlands, des Vereinigten Königreichs und den Niederlanden angenommen worden. Nach dem Zeitplan ist damit zu rechnen, dass diese Norm im Jahre 2007 angewendet werden muss. Die Umsetzung wird in den TL PmB und in den entsprechenden Regelwerken für Asphalt erfolgen. Die neue EN 14023 sieht für den Erweichungspunkt RuK keine Obergrenze mehr vor, so dass die Anwendung der bisher bekannten Toleranz aus den ZTV Asphalt-StB von maximal 8 °C auf die obere Grenze der verwendeten Bindemittelsorte zumindest bei den polymermodifizierten Bitumen in dieser Form nicht mehr möglich ist. Die zuständigen Gremien der Arbeitsgruppe sind beauftragt worden, eine Lösung für dieses vertragliche Problem auszuarbeiten. Für die polymermodifizierten Bitumen gilt künftig mit der Einführung der EN 14023 das Konformitätsnachweisverfahren 2+, das aber nach der Meinung der Arbeitsgruppe unbefriedigend ist. Ein entsprechendes System, das gleichfalls unbefriedigend ist, wird zurzeit in der Entwurfsfassung der in Überarbeitung befindlichen DIN EN 12591 für Straßenbaubitumen vorgestellt. Hier wird ein Einspruch formuliert werden.

In der Zwischenzeit sind die TL Gestein-StB als Umsetzung der Europäischen Normung für Gesteinskörnungen erschienen. Die Auswirkungen auf den Asphaltstraßenbau, die sich äußerlich auf die Änderungen der Prüfkorngrößen im Füllerbereich und im Splittbereich beim 5 mm Sieb beschränken, sind jedoch größer. Das traditionelle Gütesicherungssystem der RG Min-StB, in dem eine Eigenüberwachung und eine körperliche Fremdüberwachung in bestimmten Rhythmen festgeschrieben war, ist durch das Konformitätsnachweisverfahren System 2+ der Bauproduktenrichtlinie abgelöst worden. Dieses Verfahren mit dem CEZeichen als Konformitätsnachweis sieht keine körperliche Fremdüberwachung, sondern eine Eigenüberwachung durch den Hersteller und eine Systemüberprüfung durch eine unabhängige Überwachungsstelle mit einer anschließenden Zertifizierung durch eine Zertifizierungsstelle vor. An dieser Stelle ist ein Bruch erfolgt. Denn nicht allen war es einsichtig, dass die körperliche Fremdüberwachung in eine Systemprüfung zu überführen ist und die Auswahl der Gesteinskörnungen dem Verarbeiter nach den Vorgaben der Normen und letztlich seinen eigenen Kriterien überlassen bleiben muss, da er für das Endprodukt Asphalt verantwortlich ist und haftet. Deshalb wurde quasi „durch die Hintertür“ aus dem Konformitätsnachweisverfahren 2+ ein Konformitätsnachweisverfahren 1+ mit einer körperlichen Fremdüberwachung geschaffen. Dem Gedanken des Bauproduktengesetztes und der Europäischen Normung wird damit nicht mehr Rechnung getragen. Dadurch, dass die „Richtlinien für die Anerkennung von Prüfstellen für Baustoffe im Straßenbau“ (RAP Stra) und die „Technischen Lieferbedingungen für Asphalt, Teil: Güteüberwachung (TL G Asphalt-StB) geändert werden mussten, ist das Verfahren noch komplizierter gemacht worden. Danach ist der Asphalthersteller in der Pflicht, eine Baustoffeingangsprüfung für die Gesteinskörnung zu organisieren. In der Praxis bedeutet das, eine nach RAP Stra für Baustoffeingangsprüfungen anerkannte Prüfstelle vorzuhalten oder sich eines Gesteinskörnungslieferanten zu bedienen, der ein entsprechendes Prüfzeugnis einer unabhängigen, nach RAP Stra für Fremdüberwachung von Gesteinskörnung anerkannte Prüfstelle beibringt. Ab 2008 ist mit der Einführung der Europäischen Normen für Asphalt diese Verfahrensweise allerdings dann nicht mehr anwendbar. Aufgrund der föderalistischen Struktur der Bundesrepublik Deutschland obliegt die Einführung der TL Gestein-StB den Ländern. Es ist zu hoffen, dass die Länder die TL Gestein-StB zum gleichen oder zumindest zu einem annähernd gleichen Zeitpunkt einführen, um eine einheitliche Verfahrensweise für die Bauindustrie und deren Zulieferer zu gewährleisten.

Ein anderer Punkt der Diskussion innerhalb der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ sind die von den Ländern, Kreisen und Gemeinden getroffenen Einschränkungen des technischen Regelwerkes oder deren eigene Vorschriften. Diese reichen vom Verbot für die Wiederverwertung von Ausbauasphalt selbst in Asphalttragschichten über Auslegungen bei den Griffigkeitsmessungen bis hin zu Variationen von Splittmastixasphalten, die dann nicht mehr als Splittmastixasphalte zu bezeichnen sind und dennoch als Splittmastixasphalt ausgeschrieben werden. Diese Praxis erschwert die Arbeit, sie stiftet Verwirrung im Sprachgebrauch und relativiert die Kenntnisse über die Asphaltbauweise. Aus der Sicht der Forschungsgesellschaft ist es wünschenswert, auf der Basis des technischen Regelwerkes eine einheitliche Verfahrens- und Bewertungsweise zu haben. Andere und weiteren Regelungen sind außerdem nicht motivierend für die Bearbeiter der Regelwerke, insbesondere dann, wenn aus den betreffenden Regionen an dem Regelwerk mitgearbeitet worden ist.

Die Variation bestimmter Regelwerke fällt besonderes bei der Wiederverwertung von Ausbauasphalt auf. Erfreulicherweise haben einige Bundesländer die Regelwerke „Merkblatt für die Verwertung von Asphaltgranulat“ (M VAG) und „Technische Lieferbedingungen für Asphaltgranulat“ (TL AG-StB) ohne Einschränkung übernommen. Mit diesen Regelwerken, die derzeit einer Überarbeitung unterzogen werden, ist eine hochwertige, sichere und höchstmögliche Wiederverwertung von Asphaltgranulat geschaffen worden. Trotzdem wird in der Praxis oft, aus welchen Gründen auch immer, gegen den Grundsatz des Kreislaufwirtschaftsgesetzes verstoßen, indem die Zugabemengen individuell oder generell begrenzt werden.

Die Einbindung der temperaturabgesenkten Asphalte in die Reihe der Regelbauweisen war ursprünglich schon zu Beginn dieser Bausaison vorgesehen. Aufgrund von Randbedingungen, die nicht absehbar waren und diesmal nicht im Verantwortungsbereich der Forschungsgesellschaft lagen, konnte das „Merkblatt für temperaturabgesenkte Asphalte“ noch nicht abgeschlossen werden. Nach dem derzeitigen Zeitplan soll das Merkblatt im November durch den Lenkungsausschuss der Arbeitsgruppe verabschiedet werden.

Zwischenzeitlich ist der TRGS-Grenzwert von 10 mg/m³ nicht mehr aktuell, da die TRGS zurückgezogen wurde. Daraus sollte aber nicht geschlossen werden, dass für die Asphaltbauweise ein Freibrief im Allgemeinen existiert. Außerdem heißt es in der TA Luft, Abs. 5.4.2.15, das ist der Abschnitt „Bauliche und betriebliche Maßnahmen“, „Die Möglichkeiten zur Absenkung der Herstellungstemperatur für Asphalt durch dem Stand der Technik entsprechende Maßnahmen, z. B. durch Zusätze oder verfahrenstechnische Maßnahmen, sind auszuschöpfen“. Es werden also temperaturabsenkende Maßnahmen bei der Asphaltherstellung, die sich dann auch auf den Asphalteinbau auswirken, zwingend erforderlich werden.

Auf der letzten Asphaltstraßentagung standen die Griffigkeit und die Prognoseverfahren für die Griffigkeit im Vordergrund der Diskussionen. Zwischenzeitlich ist es um das Thema Griffigkeit etwas ruhiger geworden. Diese Ruhe ist allerdings nur scheinbar, da auf der Basis der ZTV Asphalt-StB 01 bisher lediglich die Griffigkeitsanforderungen zum Zeitpunkt der Abnahme überprüft worden sind, die in der Regel erfüllt werden können, wenn kein gravierender Mischgutmangel oder Einbaumangel vorliegt. Die Anforderungen an die Griffigkeit während des Zeitraumes des Mängelanspruches bzw. bis zu dessen Ablauf stehen zurzeit nicht auf der Agenda, so dass die Diskussion über die Griffigkeit nur von einer scheinbaren Ruhe begleitet ist. Der für die Prüfung mit der SCRIM zuständige Arbeitsausschuss der Arbeitsgruppe 4 „Fahrzeug und Fahrbahn“ hat insgesamt 32 Punkte gefunden, die die Griffigkeitsmessung beeinflussen, so dass, zumindest mehrheitlich, aus der Sicht der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ Bedenken gegenüber den Griffigkeitsmessungen im Rahmen von Kontrollprüfungen bestehen.

3. Technische Regelwerke

Neben den angesprochenen Themenschwerpunkten wurden in den Arbeitsausschüssen und in den Arbeitskreisen in den vergangenen zwei Jahren insgesamt 13 Regelwerke überarbeitet oder neu entwickelt. Im Einzelnen waren dieses die

• Technische Lieferbedingungen für Bitumenemulsionen im Straßenbau; Teil: Güteüberwachung (TL G BE-StB 02)

und die

• Technische Lieferbedingungen für Asphalt im Straßenbau; Teil: Güteüberwachung, Teil: Mischgut für Dünne Schichten im Kalteinbau (TL G Asphalt-DSK StB 98/03).

Sowohl mit den TL G BE-StB 02 als auch mit den TL G Asphalt-DSK-StB 98/03 sind Regelwerke geschaffen worden, die für diese Bauweisen einen Sicherheitsgewinn für den Ausführenden und den Auftraggeber bedeuten. Dabei ist besonders zu betonen, dass die TL G Asphalt-DSK-StB, die im Arbeitskreis 7.5.5 entstanden sind, auf Wunsch der Bauindustrie überarbeitet wurden. Die

• Technische Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau (TP A-StB); Teil: Dynamischer Eindringversuch mit ebenem Stempel an Gussasphalt (2003)

und die

• Arbeitsanleitungen zur Prüfung von Asphalt (ALP A-StB); Teil: Bestimmung der Rohdichte von Asphalt mit Wasser (2003)

sind bereits Bausteine für die Umsetzung der Europäischen Normung, die im Arbeitsausschuss 7.3 mit den Arbeitskreisen 7.3.2 und 7.3.8 vollzogen wird. Mit der Einführung der Bestimmung der Rohdichte mit Wasser ist ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung des Lösemittelverbrauches in den Asphaltlaboratorien gelungen.

Die

• Arbeitsanleitungen zur Prüfung von Asphalt (ALP A-StB); Teil: Bestimmung der Haftzugfestigkeit von Dünnen Schichten im Heiß- und Kalteinbau (2003)

sind aus einem Forschungsauftrag entwickelt worden, um Fehlschläge dieser Bauweise aufgrund mangelhaften Schichtenverbundes zukünftig zu vermeiden.

Aktuell werden demnächst

• Arbeitsanleitungen zur Prüfung von Asphalt (ALP A-StB); Teil: Prüfung des Schüttelabriebs an DSK-Probekörpern

erscheinen. Mit diesem Verfahren wird die Wasserempfindlichkeit von Dünnschichten in Kaltbauweise geprüft, das somit zur Verbesserung dieser Erhaltungsbauweise beiträgt. Das

• Arbeitspapier 27/3 Prüfung von Straßenausbaumaterial auf carbostämmige Bindemittel
• Quantitative Bestimmung (2004)

gibt wertvolle Hinweise zur Problematik der Prüfung von pechhaltigen Straßenausbaustoffen.

Die technischen Regelwerke aus dem Arbeitssauschuss 7.6 bzw. dem Arbeitskreis 7.6.6

• Merkblatt für Dünne Schichten im Heißeinbau auf Versiegelung (M DSH-V) (2003)
• Merkblatt für die Herstellung von Halbstarren Deckschichten (M HD) (2004)
• Merkblatt für den Bau griffiger Asphaltdeckschichten (M BgA) (2004)

beschreiben den Stand der Technik und die Entwicklung im Asphaltstraßenbau. Das Merkblatt „Dünne Schichten im Heißeinbau auf Versiegelung“ eröffnet dem Ausschreibenden, das
bereits schon etablierte Bauverfahren zur Erhaltung von Asphaltstraßen anzuwenden.

In dem Arbeitsausschuss 7.7 „Herstellen und Verarbeiten von Asphalt“ wurde das

• Merkblatt für das Verdichten von Asphalt (M VA) (2005)

aufgestellt. Es ist im Vergleich zu anderen Merkblättern ein umfangreiches Werk geworden, so dass es nicht unbedingt als schnelle Hilfe auf der Baustelle zu werten ist. Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass in diesem neuen Merkblatt das „Merkblatt für das Verdichten von Asphalt, Teil 1: Praxis der Verdichtung“ (Ausgabe 1991) und das „Merkblatt für das Verdichten von Asphalt, Teil 2: Theorie der Verdichtung“ (Ausgabe 1993) ersetzt und ergänzt. Das Merkblatt ist ein hervorragendes Kompendium und Nachschlagewerk für Praxis.

Die

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen – Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 98/03)

sind eine Überarbeitung der ZTV BEA-StB aus dem Jahr 1998 im Arbeitsausschuss 7.8. Sie war aufgrund von Änderungen in der VOB Teil B, der ATV DIN 18299, den ZTV Asphalt-StB 01, den ZTV T-StB 95/02 und einer Vielzahl weiterer nachgeordneter Regelwerke notwendig geworden. Die

• Hinweise für das Schließen und die Sanierung von Rissen sowie schadhaften Nähten und Anschlüssen in Verkehrsflächen aus Asphalt (H SR) (2003)

geben dem Erhaltungspflichtigen einen Standard für die Beseitigung von entsprechenden Schäden an die Hand.

4. Forschung

Die Entwicklung der Forschungsthemen erfolgt in den Arbeitskreisen und in den Arbeitsausschüssen. Die Forschungsthemen müssen vor der Ausschreibung innerhalb der Gremien nacheinander die Hürden im Lenkungsausschuss, im Koordinationsausschuss Bau und letztendlich im Forschungsbeirat überqueren. Dabei kann es durchaus schon einmal geschehen, dass ein sehr interessanter Forschungsansatz das Ziel nicht erreicht. Die Ablehnung eines Forschungsvorschlages sollte nicht als persönliche Niederlage gewertet werden, da die Schwerpunkte in der Forschung nicht konstant sind und auch die Finanzierungsmöglichkeiten eine wesentliche Rolle spielen.

In der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ hat die Forschung einen hohen Stellenwert. Dennoch sollen die vielfältigen Aktivitäten hier nur kurz angerissen werden, da an dieser Stelle die Forschungsansätze und die Forschungsergebnisse in der ihnen gebührenden notwendigen Ausführlichkeit nicht gewürdigt werden können. Seit 2003 bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt wurden und werden durch die Arbeitsausschüsse und die Arbeitskreise der Arbeitsgruppe 17 Forschungsvorhaben betreut. Die Themen sind im Wesentlichen in die Gruppen Bindemittelprüfungen und -verhalten, Asphaltprüfungen und -verhalten, Ausbauasphalt, Temperaturabsenkung und Griffigkeit einzuordnen.

Der Arbeitsausschuss 7.1 „Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel“ hat mit seinen Forschungsvorhaben den Weg zur Beschreibung der Bindemittel mit neuen Prüfverfahren, die eine Anwendung der Ergebnisse auf das Gebrauchsverhalten des Asphaltes zulassen, fortgesetzt. Hier ist insbesondere das Vorhaben

• Optimierung der versuchstechnischen Rahmenbedingungen für die Durchführung und Auswertung perfomance-orientierter Bitumenuntersuchungen mittels Dynamischen Scher-Rheometers (FA 7.196)

zu nennen. Während in den Technischen Lieferbedingungen für polymermodifizierte Bitumen von 2001 das Prüfverfahren zur Erfahrungssammlung eingeführt worden ist, wird es dagegen bedauerlicherweise in der aktuellen Europäischen Normung nicht berücksichtigt. Der Bedeutung der polymermodifizierten Bindemittel wird im Arbeitsausschuss 7.1 durch das Setzen weiterer Forschungsschwerpunkte Rechnung getragen. Die Vorhaben

• Einfluss von Kurzzeit- sowie Langzeitalterung im Labor auf die Struktur von Polymeren und praxisrelevanten Eigenschaften modifizierter Bindemittel (FA 7.197)
• Veränderung der Eigenschaften von polymermodifiziertem Bitumen nach Alterung mit dem RTFOT- und RFT-Verfahren und nach Rückgewinnung aus Asphalt (FA 7.199)
• Einfluss von modifiziertem Bitumen auf die Kälte- und Ermüdungseigenschaften von Asphalt und deren Veränderungen während der Nutzungsdauer (FA 7.208)

belegen deren Stellenwert. Mit diesen Arbeiten sind Ansätze zur Bewertung der Bindemitteleigenschaften vor und nach der Asphaltherstellung und des Langzeitverhaltens an die Hand
gegeben und können Hilfen für eine Anwendungsorientierung sein.

Im Arbeitsausschuss 7.3 „Prüfen von Asphalt“ wird die Forschung zurzeit durch aktuelle Fragen aus der Praxis und der Europäischen Normung geprägt. So generieren sich die Themen

• Vergleich der Prüfverfahren zur Ansprache der Verformungseigenschaften von Asphalt –

Grundsätzliches und Beitrag zur Europäischen Normung (FA 7.200)

• Anwendungsgrenzen und Präzision des Spurbildungsversuches mit dem Vollgummirad für Walzasphalt (FA 7.206)

aus den Fragen zur Europäischen Normung. Der Spurbildungsversuch mit dem so genannten „Hamburg Tester“ hat mit Modifikationen, die wir in Deutschland bisher nicht angewendet haben, den Eingang in die Europäische Normung gefunden. Für die Bewertung von standfesten Asphalten ist deshalb ein neuer Bewertungshintergrund zu schaffen, um Aufschluss über die Asphalte erhalten, die für den derzeitigen und zukünftigen Verkehr eine ausreichende Standfestigkeit anbieten. Die 

• Ermittlung eines Kennwertes für die Verdichtbarkeit von Asphaltmischgut unter Einsatz des Walzsektor-Verdichtungsgerätes im Laboratorium (FA 7.201)

stellt eine Variation der bisher mit dem Marshallverfahren bestimmten Verdichtbarkeit und des D-Wertes von Asphalt dar.

Die im zeitlichen Ablauf nach wie vor problematische Erkennung von pechhaltigen Straßenausbaustoffen soll mit Hilfe der Forschungsarbeit

• Schnellverfahren zur Eingangskontrolle von Ausbauasphalt auf Anwesenheit teer-/pechhaltiger Substanzen (FA 7.207)

gelöst werden. Hiermit kann ein Instrument geschaffen werden, das bei der Anlieferung von Straßenausbaustoffen sofort einen Hinweis auf die Anwesenheit von pechhaltigen Substanzen gibt und somit die Wiederverwertung sicherer macht.

Aufgrund der Diskussionen um die Griffigkeit war der Wunsch nach Instrumentarien zur Prognose der Griffigkeit nahe liegend. Das seit vielen Jahren angewendete PWS-Prognoseverfahren basiert auf Vergleichen mit dem Stuttgarter Reibungsmesser, so dass mit dem Forschungsvorhaben

• Zusammenhang zwischen den an Bohrkernen gewonnenen Ergebnissen der Polier- und Griffigkeitsmessung mit den Ergebnissen von SCRIM-Messungen (FA 7.204)

die Anknüpfung zur SCRIM-Messung erfolgen kann. Dieses Vorhaben ist ein wichtiger Beitrag zur Schaffung von Maßstäben für die Verkehrssicherheit und zur Abschätzung für das Gebrauchsverhalten von Deckschichten. Nicht zu vergessen ist das in der zeitlichen Abfolge schon etwas ältere Forschungsvorhaben

• Optimierung der Prüfmodalitäten des Triaxialversuchs mit schwellendem Stützdruck zur praxisadäquaten Bewertung des Verformungswiderstandes von Asphalt (FA 7.190),

bei dem die Prüfungsrandbedingungen des Triaxialversuches bezogen auf die Praxis ermittelt wurden. Hinter dem kompliziert klingenden Titel des Forschungsauftrages verbirgt sich ein Prüfverfahren, mit dem ein Einstieg in die performance-bezogenen Prüfverfahren zur Abschätzung des Asphaltverhaltens möglich ist und das einen Baustein für die funktionale Bewertung von Asphalt darstellt.

Im Arbeitsausschuss 7.6 „Asphaltbauweisen“ steht der Praxisbezug im Fokus der Forschungsthemen. Mit dem Vorhaben

• Optimierung und Qualitätssicherung Offenporiger Asphaltdeckschichten, Teil II: Veränderung der Eigenschaften nach längerer Liegezeit (FA 7.198)

erfolgte eine Bestandsaufnahme der offenporigen Asphaltdeckschichten auf der BAB A2 in Niedersachsen. In diesem Abschnitt sind für die offenporige Asphaltdeckschicht verschiedene Bindemittel und Gesteinskörnungen im Splittbereich eingesetzt worden, die über die Nutzungszeit zu bewerten waren. An dieser Stelle ist ein weiteres Forschungsvorhaben zu erwähnen, das gleichfalls auf Ergebnissen der BAB A2 in Niedersachsen basiert; es handelt sich dabei um die

• Auswertung von bautechnischen Begleituntersuchungen bei Herstellung und Einbau von Asphaltbefestigungen für schwerste Beanspruchung sowie Vergleich der Ergebnisse mit den zugehörigen Ergebnissen der aktuellen ZEB (FA 7.202).

Bei diesem Vorhaben wurden die Kontrollprüfungsergebnisse und die Eigenüberwachungsergebnisse mit den Ergebnissen aus der ZEB verknüpft, so dass eine erste Grundlage für eine Langzeitbeobachtung eines größeren zusammenhängenden Autobahnabschnittes vorgenommen werden konnte. In dem 85 km langen hochbelasteten Abschnitt mit mehr als 100.000 Fahrzeugen in 24 Stunden und einem DTVSV von ca. 20 % ist neben der offenporigen Asphaltdeckschicht ca. 45 km Splittmastixasphalt als Deckschicht eingebaut worden.

Die Ergebnisse aus diesem Vorhaben können zur Bewertung der life cycle costs von Splittmastixasphalt beitragen.

Der Arbeitsausschuss 7.6 begleitet außerdem ein Langzeitprojekt, das ursprünglich bis 2005 geplant war und jetzt bis 2012 verlängert wurde:

• Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern (FA 7.203).

Erste Ergebnisse aus diesem Vorhaben werden noch im Laufe dieser Tagung vorgestellt werden.

Im Arbeitsausschuss 7.8 „Erhaltung von Asphaltstraßen“ stehen die Forschungsvorhaben

• Langzeitverhalten von Instandsetzungsmaßnahmen, Teil: Auswahl der Beobachtungstrecken (FA 7.176)
• Langzeitwirkung von Dünnen Schichten bezüglich der Erhaltung relevanter Oberflächenmerkmale, Teil 2: Durchführung von Langzeitbeobachtungen (FA 7.195)

unmittelbar vor dem Abschluss. Die Ergebnisse dieser Arbeiten werden in die Erhaltungsstrategien einfließen und eine optimale Auswahl der verschiedenen Erhaltungsverfahren, insbesondere im Hinblick auf die Oberflächeneigenschaft Griffigkeit, ermöglichen.

Die Fragen der Wiederverwertung von Baustoffen werden im Wesentlichen in dem Arbeitsausschuss 7.9 „Wiederverwendung von Asphalt“ bearbeitet. Mit der Wiederverwertung des Ausbauasphaltes hat Deutschland einen hohen technischen Standard entwickelt, der größtenteils auch in die Europäische Normung eingegangen ist. Durch die Wiederverwertung wird ein hohes Maß an Ressourcenschonung und Umweltschutz erzielt. Der Forschungsauftrag

• Wirksamkeit der Zugabe von Asphaltgranulat auf die mechanischen Eigenschaften von Asphaltdecken (FA 7.194)

zeigt deutlich, dass unter bestimmten Randbedingungen die Zugabe von Asphaltgranulat auch in größeren Anteilen ohne Nachteile in der Asphaltdecke möglich ist. Mit dem noch nicht abgeschlossenen Vorhaben

• Einfluss der Zugabe von Ausbauasphalten ohne und mit PmB auf die Eigenschaften von Asphaltbindervarianten bei Verwendung von PmB 45 (FA 7.205)

sollen auch weitere Zugabemöglichkeiten erschlossen werden.

5. Schlussbemerkung

In einer Zeit des Umbruches, in der man sich jetzt befindet, sind die bekannten und vertrauten Wege, die die Fortentwicklung und den technischen Fortschritt bisher ermöglichten, nicht immer in der gewohnten Weise vorhanden. Es sind neue Wege zu finden und zu entwickeln, die die zukünftigen Erfordernisse für beispielsweise performance-bezogene Anforderungen berücksichtigen. Die performance-bezogenen Anforderungen sind eng verknüpft mit den funktionalen Bauverträgen oder den public private partnership-Modellen; sie werden uns in der Zukunft begleiten. Auf diesem Weg von der Gegenwart in die Zukunft können an den einzelnen Wegstationen nur wenige Punkte aus dem weit gefächerten Rahmen der Arbeit in der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ beleuchtet werden, so dass gleichfalls interessante und hervorragende Arbeiten an dieser Stelle nicht erwähnt oder im Rahmen dieser Asphaltstraßentagung durch einen persönlichen Vortrag nicht gewürdigt werden können. Jedem Mitarbeiter in den Arbeitskreisen und in den Arbeitausschüssen danke ich an dieser Stelle noch einmal für seinen Einsatz und das Engagement in der Sache. Der Dank geht auch an die Verantwortlichen in den Straßenbauverwaltungen, in den Hochschulen, in den Ingenieurbüros und in der Bauindustrie einschließlich der Baustoffindustrie, die mit ihrer Zustimmung zur Mitarbeit in den Gremien vor dem Hintergrund der schwierigen wirtschaftlichen Situation erst die Grundlage für die erfolgreiche Arbeit legen. Daran schließt sich die Bitte an, die Arbeit der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“ in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen weiterhin zu fördern, zu unterstützen und zu begleiten. Es stehen eine Vielzahl von neuen Aufgaben vor uns, denen wir uns stellen müssen und die wir lösen müssen.