Ich heiße Sie hier in Berlin im neuen, nun schon renommierten ICC, herzlich willkommen und wünsche Ihnen ebenso angenehme wie erfolgreiche Tage in unserer Stadt.

Experten verschiedenster Herkunft finden sich regelmäßig zum Deutschen Straßenkongreß zusammen, um über ein Thema zu reden und nachzudenken, das nicht nur Fachleute bewegt: Die Straße.

Kaum ein Gegenstand der Planung und Technik steht so häufig und so umstritten im Brennpunkt der Öffentlichkeit wie die Straße, und die Widersprüche und Konflikte nehmen zu. Dem Einen ist die Straße das moderne Kommunikationsmittel schlechthin, dem Anderen der Hauptübeltäter in Sachen Umwelt. Wie sehen diese konkurrierenden Ansprüche aus?

Die Straße hat sich immer mehr zum vorrangigen Transportträger entwickelt: Der Bürger will schnell, sicher, bequem und effektiv seine Arbeitsstätte, sein Freizeitvergnügen oder sein Heim erreichen. Und „bequem“ heißt heutzutage fast immer – wie die Zulassungszahlen für Kraftfahrzeuge zeigen – im eigenen Auto.

Auch als Wirtschaftsmittel hat die Straße eine hohe Bedeutung. Der Güterverkehr bevorzugt den in Reichweite und Größenordnung so flexiblen Transport mit dem Lkw. Die Wirtschaftskraft und die Flexibilität der wirtschaftlichen Grundlagen ist aber das Rückgrat für die Entwicklung einer Region.

Damit nicht genug. Die Straße hat auch kulturelle, historische, soziale Ansprüche zu tragen: Sie soll auch, wie schon seit dem Mittelalter – und hochentwickelt im Städtebau des 19. Jahrhunderts – Gesicht zeigen, als Ort für Erlebnis und Meinungsaustausch, als Produzent von urbanem Charme, manchmal allerdings auch als Stätte der Demonstration.

Nun zu den Kritikern der Straße: Sie sehen sie vor allen Dingen als Gefahrenherd – immerhin sterben jährlich 13 000 bis 15 000 Menschen auf den Straßen der Bundesrepublik Deutschland – oder die Straße wird als besonderer Umweltverschmutzer gebrandmarkt – viele Tonnen Schadstoffe geben die Kraftfahrzeuge jährlich in die Luft ab. Der Verkehrslärm ist gemäß wissenschaftlichen Untersuchungen einer der Hauptgründe für die Stadtflucht der Menschen. Zahlen wir für die Vorteile der Straße einen zu hohen Preis?

Zahlreiche Bürgerinitiativen – so auch in unserer Stadt – sind dieser Meinung. Sie wenden sich gegen jede Neuplanung, insbesondere gegen Autobahnen, die als gebietszerschneidende und den Naturhaushalt belastende Bauwerke bekämpft werden. Andererseits verlangen (teils die gleichen) Bürger vom Staat, daß er dafür sorge, daß der Bürger ohne energieverzehrende rote Ampel und ohne Stau sich frei bewege. Soll der Staat, sollen die Planer, ob dieses offensichtlichen Widerspruches resignieren?

Ich halte es lieber mit dem demokratischen Prinzip der gegenseitigen Aufklärung und Mündigkeit. Wir nehmen die Herausforderung an, die im Gegensatz von Anspruch und Verhindernwollen steckt und werden

• die Zielkonflikte den Bürgern klar machen
• die Anstrengungen zugunsten der Umwelt und der Sicherheit noch mehr erhöhen
• die öffentlichen Leistungen noch deutlicher und noch vielfältiger darlegen

Voraussetzung für diesen Anspruch und für eine eingehende offene Auseinandersetzung mit dem Bürger ist aber, durch Forschung die Qualität unserer Arbeit ständig zu steigern.

An dieser Stelle möchte ich ausdrücklich auf die Verdienste der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen hinweisen, der ich mich – lassen Sie mich das auch sagen – schon seit vielen Jahren verbunden weiß und deren Mitglied ich bin. Ist es doch einer ihrer wesentlichen Zwecke, die Forschung im Bereich des Straßenwesens zu fördern. Mit Ihrer Entscheidung für das diesjährige Generalthema „Straße und Umwelt“ hat sie den zur Zeit wichtigsten Fragenkomplex im modernen Straßenbau aufgegriffen.

Erlauben Sie mir, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß ich diese allgemeinen Anmerkungen anhand Berliner Beispiele mit Leben fülle:

Ein wirksamer Umweltschutz an Straßen, d. h. vor allem Schall- und Emissionsschutz, ist aufwendig an Kosten und Flächen. Deshalb kann er nur für wenige – umso leistungsfähigere – Verkehrsadern im vollen Umfang angewendet werden. Daraus ergibt sich der Kerngedanke unserer Verkehrsstrategie: Einen möglichst großen Teil des Verkehrs aus den Wohnvierteln heraussaugen und auf wenige, aber gut geschützte und durch Technik effizient und sicher gemachte Achsen bringen.

„Verkehrsberuhigung“ – flächenhaft und punktuell hat also zwei Wirkungsweisen: Sie verdrängt den Durchgangsverkehr aus den Wohngebieten und läßt nur noch Quell- und Zielverkehr zu und ermutigt durch die neue Wirtlichkeit des Wohngebietes die Einwohner, wieder zu Fuß zu gehen oder das Fahrrad zu nehmen. Dadurch wird der Verkehr, zumindest der Kurzstreckenverkehr, auch absolut reduziert neben dem Effektivitätsgewinn durch die leistungsfähigen überörtlichen Netze.

Sie können in den Berliner Sanierungsgebieten die ersten fertiggestellten beruhigten Zonen sehen und die damit einhergehenden Bemühungen, auch durch Gestaltung die Wohnlichkeit der Straße zu verbessern und ihr die Funktion des Quartiermittelpunktes zu gewinnen.

Und die überörtliche Straße, die Autobahn? Ich will es mir nicht allein mit dem Hinweis leicht machen, daß wir hier in Berlin ein Gutteil der Autobahnen als leistungsfähige Zubringer zu den Transitstrecken brauchen, daß Stadtautobahnen hier auch unmittelbar die Bindungen Berlins an das Bundesgebiet sichtbar und verständlich machen.

Das Berliner Verkehrswegenetz zeigt deutlich die Notwendigkeit und Vorteile innerstädtischer Autobahnen: In der Großstadt sind Arbeitsstätten und Wohnstätten noch immer eng durchmischt. Dieses zu erhalten ist wieder mehr als in den Wiederaufbaujahren Stadtentwicklungspolitik – nicht zuletzt, weil so Verkehrsaufkommen insgesamt reduziert wird.

Aber Wirtschafts- und Berufsverkehr wie auch der überörtliche Verkehr zu den dichten Neubaugebieten am Stadtrand würde die innerstädtischen Wohngebiete überlasten. Hätten wir nicht konsequent die Berliner Stadtautobahn ausgebaut, weite Teile von Charlottenburg, Wilmersdorf und Schöneberg wären bereits im Verkehr erstickt. Jeder, der die Berliner Stadtautobahn entlangfährt, kann angesichts der Verkehrsdichte und der endlosen Schlange von Kraftfahrzeugen die Richtigkeit dieser Maxime nachvollziehen. Da wir die Qualität der Innenstadt als Wohnort sichern wollen, müssen wir Entlastungsachsen herstellen. Erst der gezielte Verkehrswegebau macht Verkehrsberuhigung an anderer Stelle möglich.

Aus diesen Gründen plant der Senat die Nord-Süd-Trasse durch die Stadt, die innerstädtische Kerngebiete anbindet und den Durchgangsverkehr aus den Industriegebieten und Wohnvierteln des Nordens in die Südbereiche und umgekehrt übernimmt.

Ob innerstädtische Verbindung zwischen Industriegebieten und entfernten Stadtteilen oder ob Bindeglied nach draußen: Jedes Autobahnteilstück muß – das ist unsere Anstrengung – nach dem neuesten Stand des Wissens sicher und umweltfreundlich sein.

Das bedeutet: Schutzbauten, die Lärm und Staub abweisen, Grünpflanzungen, die Staub absorbieren und für ökologischen Ausgleich sorgen. Wo dies nicht möglich ist, untersuchen wir, ob die städtebauliche Situation eine Qualität hat, die auch den Aufwand eines Tunnelbaues oder einer Abdeckung der Straße rechtfertigt. So wird die Trennung von Wohnquartieren gemildert oder vermieden, die Schadstoffeinwirkung auf angrenzende Wohngebiete verhindert.

Ich habe jetzt die Belange von Umwelt und Sicherheit so breit ausgeführt, weil sie in der öffentlichen Diskussion – zu Recht – einen breiten Raum einnehmen. Aber es gibt eine Fülle von anderen bemerkenswerten technischen Lösungen aus Forschung und Praxis, die ich wenigstens schlaglichtartig andeuten möchte, denn wir haben hier als Forscher, Praktiker und Politiker auch für solche Verbesserungen Verantwortung zu tragen, die weniger im Licht der Öffentlichkeit sind oder durch Bürgerzustimmung belohnt werden.

Hierzu gehört die Weiterentwicklung der Straßenbaumaterialien. Aus der Gesamtbetrachtung „Auto–Rad–Straßenbelag“ werden Sicherheit, Geräuschemission, Kraftstoffverbrauch usw. gemeinsam auf die günstigsten Werte gebracht. In Berlin haben wir im Tunnel Flughafen Tegel und insbesondere im Tunnel unter der Schlangenbader Bebauung z. B. Versuch durchgeführt, wie durch Straßenbelag und Farbgebung die Beleuchtung energiesparend gemindert werden kann. Hierher gehören die Untersuchungen zur effizienten Steuerung des Verkehrsflusses, auch um Energie zu sparen, sowie eine Fülle von Detailverbesserungen im Straßendesign.

Ich will hier nicht Denkansätze und Themen dieses Kongresses vorwegnehmen, sondern zum Kern meiner Gedankengänge zurückkehren: Wie läßt sich der Gegensatz von Bürgeranspruch und Bürgerunwille nutzbringend für alle auflösen – nicht nur formal durch mehr Beteiligung – sondern inhaltlich durch mehr Nachdenken, mehr Forschung, mehr Leistung und bessere Begründung. Ich will diesen Wunsch nach Erkenntnissen an die Kongreßteilnehmer weitergeben.

Lassen Sie mich zum Schluß noch einmal ein gutes Gelingen für diesen Kongreß wünschen und mit der Hoffnung verbinden, daß man sich hier 1984 oder spätestens 1986 wieder zusammenfindet. Ich kann diese Jahreszahlen aber nicht einfach im Raum stehen lassen, ohne sie in eine Reihe mit anderen großen Berliner Ereignissen zu bringen:

• Die Preußenausstellung, meine sehr verehrten Damen und Herren, soll Sie spätestens nächstes Jahr wieder in diese Stadt locken.
• 1984 wollen wir mit der Internationalen Bauausstellung Berlin die „Innenstadt als Wohnort“ vorstellen.
• 1985 werden wir mit der Bundesgartenschau die Grünräume der Stadt als unser vornehmes Thema präsentieren.
• 1987 wird Berlin 750 Jahre alt und ein großes Stadtfest feiern.

Sie sehen, meine Damen und Herren, welchen Termin Sie auch für den nächsten Straßenkongreß wählen werden, Sie können sicher sein, daß er im Rahmen stadtpolitisch bedeutsamer Ereignisse einen gewichtigen Platz einnehmen wird. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

Der Begrüßungstext ist als PDF verfügbar.