Für das deutsche Autobahnnetz ist aufgrund der steigenden Verkehrsbelastung weiterhin einen stetiger Neu- und Ausbau erforderlich. Dies begründet sich mitunter auf der Tatsache, dass viele Streckenabschnitte des deutschen Autobahnnetzes in den 1970er- und 1980er-Jahren errichtet wurden. Ferner sind, neben dem Neu- und Ausbau, für viele Streckenabschnitte grundlegende Sanierungsmaßnahmen erforderlich. Für die Durchführung solcher Maßnahmen werden in Deutschland jährlich rund 400 Arbeitsstellen längerer Dauer eingerichtet. Arbeitsstellen längerer Dauer stellen dabei einen erheblichen Eingriff in den Verkehr dar, mit Auswirkungen sowohl auf den Verkehrsablauf als auch auf die Verkehrssicherheit. Eine besondere Gefahr birgt hierbei die Einrichtungsphase von Arbeitsstellen, da alle Absicherungselemente (Verkehrseinrichtungen und Verkehrszeichen) unter fließendem Verkehr installiert werden müssen. Hier stellen besonders spezifische und riskante Arbeitsvorgänge – wie z. B. das Überqueren der Fahrbahn oder das Aufbringen und Entfernen von temporären Markierungen – eine Gefahr für die mit der Absicherung betrauten Personen sowie für den Verkehr dar. Die in Deutschland angewendeten Regelwerke zur Absicherung von Arbeitsstellen länger Dauer (RSA, 1995; ZTV-SA, 1997; Leitfaden Arbeitsstellenmanagement) geben trotz der beschriebenen Problematik jedoch nur den Zustand der bereits eingerichteten Arbeitsstelle wieder, nicht jedoch die einzelnen Arbeitsschritte zur Einrichtung einer solchen Arbeitsstelle. Mit dem Projekt „Phasenmodelle“, das unter der Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen stand, wurden mit Berücksichtigung der Anforderungen von Straßenbauverwaltungen und Absicherungsunternehmen sowie in Abstimmung mit Fachgremien der FGSV Phasenmodule für den Auf-, Um- und Abbau von Arbeitsstellen längerer Dauer entwickelt. Zur Identifizierung von Problemen und zur Ableitung der einzelnen Arbeitsschritte, wurde die Einrichtungsphase von Arbeitsstellen mittels Multimomentaufnahme analysiert. Darüber hinaus wurde ein Workshop mit den Vertretern von Straßenbauverwaltungen und Absicherungsunternehmen sowie der Gremien der FGSV ein Workshop durchgeführt, um die Grundstruktur der auszuarbeitenden Phasenpläne in Form eines modularen Aufbaus zu erarbeiten. Dabei beschreiben die Phasenmodule die Tätigkeitsabfolge der Einrichtung von Arbeitsstellen und definieren durch den entwickelten systematischen Aufbau verkehrssichere Zwischenzustände. Ziel war es, die Arbeitsabläufe zu verbessern und gefährliche Situationen zu vermeiden. Jeder Zwischen- bzw. Endzustand wird diesbezüglich in aufeinander aufbauenden Modulkomponenten beschrieben, die eine Auflistung der Tätigkeiten zum Auf-, Um- und Abbau der Verkehrsführung und den jeweiligen Zeitbedarf sowie eine zeichnerische Darstellung enthält. Zur Überführung der Phasenmodule in die Praxis wurde zudem ein Leitfaden für die Praxis entwickelt, der die wesentlichen Schritte zur Anwendung erläutert.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Problemstellung

Das deutsche Autobahnnetz stellt mit einer Gesamtlänge von fast 13.000 km und einer Transportleistung des Straßengüterverkehrs von 474,2 Mrd. t km (ADAC, 2016) das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. Prognosen zeigen auf, dass sich diese Transportleistung bis zum Jahr 2030 um 28 % erhöhen wird (BMVI, 2016). Zur Sicherstellung derzeitiger und zukünftiger Transportleistungen des Straßengüterverkehrs sowie der Mobilitätsbedürfnisse aller bedarf es folglich kontinuierlicher Instandsetzungsmaßnahmen, netzweiter Ausbaumaßnahmen (Ausbau von vier auf sechs sowie von sechs auf acht Fahrstreifen) sowie partieller Neubaumaßnahmen (z. B. Lückenschlüsse).

Das Einrichten der Verkehrsführungen und Sicherungsmaßnahmen von Arbeitsstellen längerer Dauer auf Autobahnen erfolgt innerhalb des abgesperrten Bereichs einer Arbeitsstelle kürzerer Dauer. Die notwendig durchzuführenden Arbeiten finden dabei fast ausschließlich unter fließenden Verkehr statt und stellen aufgrund der meist notwendigen Fahrstreifenreduzierung für den Verkehr einen erheblichen Eingriff und Gefahr dar. Untersuchungen haben ergeben, dass sich in Arbeitsstellen kürzerer Dauer jährlich etwa 200 bis 250 Unfälle mit Fahrzeugen oder dem Personal des Betriebsdienstes ereignen (Roos et al., 2008). Zur Reduzierung der Auswirkungen der Arbeitsstelleneinrichtung auf die Verkehrsteilnehmer kann zwar auf verkehrsschwache Zeiten ausgewichen werden, die jedoch aufgrund der steigenden Verkehrsbelastungen immer seltener werden (Kemper, 2011). Verlängerungen der Reisezeit, die zu Einschränkungen in der Verfügbarkeit von Autobahnen führen, sind somit häufig unvermeidlich.

Die verkehrsrechtliche Absicherung an Arbeitsstellen auf Autobahnen unterliegen den „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen” (RSA) (1995) und den zugehörigen „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen an Straßen“ (ZTV-SA) (1997). Trotz der oben beschriebenen Problematik geben die RSA 1995 nur die endgültige Verkehrssicherung wieder, nicht aber Regelungen zum Prozess der Einrichtung bzw. des Um- und Abbaus. Fehlende Angaben bzw. Informationen zu einzelnen Auf-, Um- und Abbauphasen sowie zu Zwischenzuständen bergen ein hohes Maß an Interpretationsmöglichkeiten und erschweren eine Systematisierung der Verkehrssicherung sowie die Sicherstellung der Arbeitssicherheit.

Mit den Hinweisen zur Disposition und Einrichtung von Arbeitsstellen erweitert der eingeführte „Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen“ (ARS Nr. 04/2011) die RSA (1995) und die ZTV-SA (1997). Der Leitfaden behandelt die verkehrliche Auswirkung von Arbeitsstellen, die Planung von Arbeitsstellen mit der Wahl von Verkehrsführung, Betriebsform und Ausführungszeitraum und gibt Hinweise zur Koordination der Maßnahmen sowie zur Ausschreibung und Vergabe von Arbeitsstellen. Jedoch nicht gezielt die Phasen des Auf-, Um- und Abbaus von Arbeitsstellen länger Dauer. Vielmehr haben die einzelnen Bundesländer mit der Erarbeitung von Rundverfügungen, Arbeitshinweisen oder ergänzenden Bestimmungen länderspezifische Vorgaben zur Optimierung des Auf-, Um- und Abbaus von Arbeitsstellen längerer Dauer erarbeitet. Länderübergreifenden Vorschriften oder Regelungen, die einen gezielten Beitrag zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit sowie des Schutzes der Arbeiter während der Einrichtungsphase einer Arbeitsstelle längerer Dauer bieten, bestehen gegenwärtig nicht.

Vor dem Hintergrund der zuvor beschriebenen Problemstellung wurden im Rahmen eines Forschungsprojekts (Klee et al., 2017b) im Auftrag des BMVI, betreut durch die Bundesanstalt für Straßenwesen, zunächst die Vorgaben und Erfordernisse aller Bundesländer analysiert. Die Klärung der Fragen, in welcher Form und für welche Arbeitsstellen unter welchen Randbedingungen systematische und verbindliche Vorgaben an den Auf-, Um- und Abbau gemacht werden sollen, stellten dabei eine wesentliche Zielsetzung des Projekts dar. Im Ergebnis sollte die Erarbeitung einer Systematisierung der Arbeiten der Absicherungsmaßnahmen auf Autobahnen sowie dem Aufzeigen einer Einbindungsmöglichkeit der gewonnenen Erkenntnisse in die bestehenden Regelwerke erfolgen. Die Konformität mit relevanten Regelwerken – hier sind die RSA (1995) und die ZTV-SA (1997) zu nennen – und gesetzlichen Vorschriften (insbesondere die StVO und VwV-StVO) hatte hierbei einen hohen Stellenwert. 

2 Bestehende Ansätze zur Optimierung der Absicherungsmaßnahmen

Zur Erfassung der Ansätze zur Optimierung der Absicherungsmaßnahmen erfolgte ausgehend von einer Analyse bundesländerspezifischer Regelungen eine teilformalisierte Befragung von Vertretern der Landesbetriebe sowie der Absicherungsunternehmen. 

2.1 Vorgaben und Verbote zu Absicherungsmaßnahmen für Arbeitsstellen längerer Dauer

Zusammenfassend betrachtet bestehen derzeit in den einzelnen Bundesländern verschiedene Vorgaben und Gebote bzw. Verbote hinsichtlich

– Betriebsform,

– Arbeiten bzw. Tätigkeiten, die nachts auszuführen bzw. zu unterlassen sind,

– Aufenthaltsorte des Personals,

– zu verwendender Schutzkleidung,

– einzusetzender Technik (u. a. Gewichtsvorgaben für Absicherungsfahrzeuge),

– Mindestabstände zwischen Arbeitsbereich und fahrbarer Absperrtafel,

– Abweichungen von Regelfällen und

– sicherheitserhöhender Maßnahmen.

Darüber hinaus wurden mit dem Hessischen Verkehrszeichenplan-Katalog gezielt sogenannte Phasenpläne zur Reduzierung der Risiken entwickelt, die insbesondere die Sicherheit der Straßenwärter und der Beschäftigten von Absicherungsunternehmen beim Auf- und Abbau von Absicherungsmaßnahmen, aber auch beim Umbau von einzelnen Verkehrsführungen verbessern sollen. In diesen Phasenplänen wird jeder erforderliche Schritt mit den notwendigen Tätigkeiten grafisch beschrieben, sodass u. a. das gefährliche Queren der Fahrbahn entfällt (Hessen Mobil 2015). Die Phasenpläne umfassen die temporären Verkehrsführen 3+0, 3+1, 4+0, 4+2, 5+1, 5+3, 6+0 und 6+2, die nach Abstimmung mit den Absicherungsunternehmen und dem zuständigen Verkehrsdezernat für Auf-, Um- und Abbau von Arbeitsstellen längerer Dauer eine verkehrsrechtliche Anordnung darstellen. Hessen ist derzeit das einzige Bundesland, welches gezielt Vorgaben zur Systematisierung der Auf-, Um- und Abbau von Sicherungsmaßnahmen der Arbeitsstellen länger Dauer macht.

Des Weiteren wurde mit dem MVAS (1999) bereits ein erster Schritt einer Vereinheitlichung von Standards im Bereich der Verkehrsabsicherung definiert. Über das das MVAS (1999) ist der zeitliche Mindestrahmen und der inhaltliche Umfang der erforderlichen Fachkenntnisse von Schulungen zur Absicherung von Arbeitsstellen an Straßen definiert. Schulungen zum MVAS (1999) sind bei der Angebotsabgabe durch das verkehrsabsichernde Unternehmen nachzuweisen (vgl. ARS Nr. 19/1999). 

2.2 Handlungsbedarf

Diese Vorgaben und Gebote bzw. Verbote stellen länderspezifische Ergänzungen zu den bundesweit geltenden Regelwerken (RSA, 1995 und ZTV-SA, 1997) dar. Die hessischen Phasenpläne bieten über die aufgeführten Punkte hinaus auch Vorgaben hinsichtlich einer Systematisierung von Auf-, Um- und Abbauarbeiten. Gleichwohl muss jedoch festgestellt werden, dass das hessische Konzept in erster Linie auf dortige Problemstellungen, Randbedingungen und Anforderungen zugeschnitten ist. Eine Integration des dort entwickelten Vorgehens in die Verfahrensabläufe anderer Bundesländer ist aufgrund teils sehr großer Unterschiede in den Vorgehens- und Verfahrensabläufen (beispielsweise die verkehrsrechtliche Anordnung jedes einzelnen Schritts einer Aufbauphase) sowie aufgrund abweichender Randbedingungen (bei- spielsweise Arbeitsaufteilung zwischen Straßenbauverwaltung, Straßenverkehrsbehörde und Polizei) nicht ohne Weiteres möglich.

Mit dem Ziel der Spezifizierung des Handlungsbedarfs, unter Berücksichtigung der bestehenden Ansätze, fanden fortführende Interviews mit Vertretern der Straßenbauverwaltungen der Länder sowie ein Workshop mit Vertretern der Straßenbauverwaltungen der Länder (planende, ausschreibende und ausführende Stellen) und der Straßenverkehrsbehörden, Vertretern der Polizei, Vertretern von Absicherungsverbänden und -unternehmen, Mitgliedern entsprechender Fachgremien der FGSV und der Berufsgenossenschaften/Unfallversicherungen statt. Trotz deutlich unterschiedlicher Vorgänge in den Ländern galt seitens der Straßenbauverwaltungen und Straßenverkehrsbehörden eine prinzipielle Befürwortung einer Systematisierung der Absicherungsarbeiten, was durch die Beteiligten eines ausgerichteten Workshops bestätigt wurde. Jedoch wurde abweichend zu dem hessischen Ansatz der Detaillierungsgrad der Phasenpläne, sprich die exakte planerische Vorgabe von einzelnen Arbeitsschritten einer Absicherungsmaßnahme mit einer einhergehenden verkehrsrechtlichen Anordnung, als problematisch gesehen. Vielmehr soll der Detailierungsgrad so ausgelegt sein, dass mit einer notwendigen Eigenverantwortung des Personals vor Ort ein klares und sicheres Vorgehen gewährleistet ist. Mit den Teilnehmern des Workshops wurde aufbauend auf den formulierten Ergebnissen ein Konzept des modularen Aufbaus einer Systematisierung von Absicherungsmaßnahmen ausgearbeitet, klar definierte Zwischenzustände für Absicherungsmaßnahmen vorschreibt. 

3 Aufbau des modularen Ansatzes

Für die Optimierung des Auf-, Um- und Abbaus von Verkehrsführungen in Arbeitsstellen längerer Dauer sollte eine Systematisierung einzelner Schritte entwickelt werden, die länderübergreifend angewendet werden können und auf den geltenden Regelungen der RSA (1995) und der ZTV-SA (1997) aufbaut. Dabei stellt diese Optimierung ein unterstützendes Werkzeug sowohl für die Planung und die Betreuung von Bauvorhaben auf der Seite der Straßenbaulastträger und der Straßenverkehrsbehörden als auch zur Planung und Durchführung der Leistung durch die ausführenden Firmen dar. 

3.1 Grundstruktur

Ausgehend von den Ergebnissen des Workshops wurde ein modularer Ansatz entwickelt, der sich in Modulgruppen, Module und Modulkomponenten aufgliedert (Bild 1). Dabei werden in den einzelnen Modulkomponenten der Auf-, Um- und Abbau einer Verkehrsführung verbal, zeitlich und grafisch beschrieben.

Für die Umsetzung geltender Standards und Regelungen wurde gezielt auf die Arbeitsstelle kürzerer Dauer als ein zentrales Element zurückgegriffen, da diese für den Auf-, Um- und Abbau von Absicherungsmaßnahmen in Arbeitsstellen längerer Dauer (z. B. Verlegen von Gelbmarkierung, Aufstellen von transportablen Schutzwänden) unumgänglich sind.

Mit der Einbindung der Regelpläne von Arbeitsstellen kürzerer Dauer nach den RSA (1995) werden Abgrenzungen innerhalb der durchzuführenden Arbeiten definiert, welche sich als Zwischenzustände in den einzelnen Modulkomponenten wiederfinden und aufeinander aufbauend den gesamten Arbeitsprozess beschreiben. Der Endzustand eines Moduls repräsentiert dabei jeweils eine Verkehrsführung einer Arbeitsstelle längerer Dauer nach den RSA (1995). 

Bild 1: Modulkonzept (Auszug aus Modulgruppe „4-streifige Querschnitte“) 

Die systematisierte Abfolge von Arbeitsstellen kürzerer Dauer bestimmt die genaue Abfolge der Tätigkeiten innerhalb einer Modulkomponente, das heißt, alle erforderlichen Tätigkeiten werden gezielt einer nach den Regelplänen der RSA 1995 definierten Arbeitsstelle kürzerer Dauer zugeordnet.

Die definierten Zwischenzustände stellen des Weiteren „Meilensteine“ dar, z. B. die Realisierung von Mittelstreifenüberfahrten oder das Aufstellen einer transportablen Schutzeinrichtung. Dabei wird mit klar definierten Zwischenzuständen ein Stadium der Auf-, Um- und Abbauphase festgelegt, bei dem auch ein Abbruch der Auf-, Um- und Abbautätigkeiten aus Sicht der Verkehrssicherheit zulässig ist. Hiermit kann gewährleistet werden, dass z. B. bei einer zu hohen Verkehrsstärke die zur Verfügung stehenden Fahrstreifen für den Verkehr wieder frei gegeben werden und folglich der Verkehrsablauf verbessert und das Unfallrisiko reduziert werden kann. 

3.2 Relevante Verkehrsführung

Der entwickelte Ansatz soll für möglichst viele Verkehrsführungen von Arbeitsstellen längerer Dauer anwendbar sein. Hierzu wurden die Baubetriebsmeldungen an das BMVI aus den Jahren 2003 bis 2012 analysiert, die neben der Übersicht der jeweiligen Baumaßnahme in den einzelnen Bundesländern auch die dazugehörige eingerichtete Verkehrsführung beinhalten. Anhand der ermittelten Einsatzhäufigkeit der einzelnen Verkehrsführungen aus der Baubetriebsmeldung und der Notwendigkeit einer kontinuierlichen Sanierung der bestehenden Autobahnquerschnitte wurde der Fokus bei der Erarbeitung der Module auf 4- und 6-streifige Querschnitte gelegt. Des Weiteren wurde darauf geachtet, dass durch die Systematisierung von Arbeitsschritten bei Verkehrsführungen, für die keine Phasenmodule vorhanden sind, einzelne Module bzw. ihre Modulkomponenten grundsätzlich analog angewendet werden können. Eine Auflistung der erarbeiteten Module ist der Tabelle 1 zu entnehmen.

Tabelle 1: Phasenmodule nach Verkehrsführungen 

4 Detailanalyse zur Entwicklung der Module

Aufbauend auf den entwickelten modularen Ansatz wurde eine Detailanalyse zur Ermittlung der einzelnen Tätigkeiten, der Tätigkeitenabfolge und zur Ermittlung der Zeitbedarfswerte der Tätigkeiten für die Einrichtungsphase einer Arbeitsstelle längerer Dauer durchgeführt. Als Erfassungsmethodik wurde auf die Multimomentaufnahme zurückgegriffen, bei der ein Beobachter in einem bestimmten Turnus die Tätigkeiten jedes Arbeitsstellenpersonals im Augenblick der Beobachtung dokumentiert. Neben der momentanen Beobachtung wurde auch gezielt die Reihenfolge der Tätigkeiten festgehalten. Demnach wurden für jede Tätigkeit

– die fortlaufenden Schritte (Beginn und Ende) der Tätigkeit,

– die Anzahl des Arbeitsstellenpersonals sowie

– der Ort der Durchführung erfasst.

Des Weiteren sollte mit der durchgeführten Detailanalyse sowohl gleichermaßen eventuelle Probleme und Sicherheitsgewinne beim Arbeitsablauf offengelegt als auch Analogien zwischen den Auf-, Um- und Abbauprozessen der einzelnen Verkehrsführungen identifiziert werden. Mit den gesammelten Erkenntnissen wurden anschließend operationelle Verbesserungen und zeitliche Optimierungen der einzelnen Arbeitsschritte abgeleitet und in die Module eingebunden. 

4.1 Identifizierung von Problemen

Probleme waren vermehrt aufgrund einer fehlenden Struktur der Tätigkeitsabfolge zu beobachten. Arbeiten wurden ohne ersichtlichen Grund unterbrochen und später fortgesetzt, zudem variierte die Anzahl der Arbeitskräfte während der Durchführung einer Tätigkeit. Diese fehlende Struktur war darauf zurückzuführen, dass zumeist keine klaren Anweisungen der Vorgesetzten vorlagen und das ausführende Personal unzureichend geschult war. Hierdurch waren Verzögerungen der Bauzeiten sowie auch unnötige Eingriffe in den Verkehrsablauf zu verzeichnen. Folglich wurde bspw. beim Aufbringen von temporärer Markierung oder bei Kranarbeiten zur Montage und Demontage von Schutzeinrichtungen häufig ohne Absicherung unmittelbar neben dem fließenden Verkehr gearbeitet. Dadurch wurde eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer und insbesondere der Beschäftigten oftmals in Kauf genommen.

4.2 Ermittlung des Zeitbedarfs einzelner Tätigkeiten

Der Zeitbedarf der einzelnen Tätigkeiten ist zur Optimierung der Auf-, Um- und Abbauphase von enormer Bedeutung, da dieser die Tätigkeitenabfolge und den zeitlichen Umfang des Auf-, Um- und Abbaus bestimmt. Bei der Ermittlung der Zeitbedarfswerte wurde eine Einteilung in längenunabhängige und längenabhängige Tätigkeiten vorgenommen. Längenunabhängige Tätigkeiten werden hauptsächlich im Überleitungs- bzw. Verschwenkungsbereich durchgeführt. Aufgrund der Geometrie der Überleitung bzw. Verschwenkung ist dort u. a. ein aufwendiges Einmessen erforderlich. Dadurch ist der Zeitbedarf beispielsweise für das Verlegen einer temporären Markierung im Überleitungsbereich deutlich länger als im Innenbereich der Arbeitsstelle. Der Zeitbedarf von längenunabhängigen Tätigkeiten wird angegeben in Stunden (h) bzw. Personenstunden (Pers. h), wenn die Anzahl der benötigten Personen mitberücksichtigt wird.

Längenabhängige Tätigkeiten werden dagegen im Innenbereich der Arbeitsstelle durchgeführt. Dies umfasst Tätigkeiten, die weniger von einem aufwendigen Einmessen abhängig sind, als vielmehr von der Länge der Arbeitsstelle. Folglich ist der Zeitbedarf dieser Tätigkeiten proportional abhängig von der Länge die Arbeitsstelle. Ihre Dauer wird in Stunden pro Kilometer (h/km) bzw. Personenstunden pro Kilometer (Pers. h/km) angegeben. Beispiele für längenabhängige Tätigkeiten sind das Aufstellen von Leitbaken oder transportablen Schutzeinrichtungen. 

Bild 2: Bereiche der längenabhängigen und längenunabhänigen Tätigkeiten 

Im Rahmen der Detailanalyse wurde des Weiteren die Abhängigkeit zwischen Zeitbedarf und Anzahl der notwendigen Personen, welche eine Tätigkeit durchführen, ermittelt. Hierdurch konnte die optimale Anzahl für die jeweilige Tätigkeit identifiziert werden, mit welcher die Möglichkeit geboten wird, den Personaleinsatz besser zu koordinieren sowie die Zeit der Absicherungsarbeiten zu minimieren.

Die Zeitbedarfswerte basieren nur auf den durchgeführten Detailanalysen und stellen damit den beobachteten Ist-Zustand und nicht den optimal möglichen Zustand dar. Abweichungen können sich z. B. ergeben, weil

– Vor- und Nachbereitungsarbeiten einen nicht unwesentlichen Zeitanteil ausmachen, der durch eine effizientere Organisation der Tätigkeiten gesenkt werden kann,

– der Arbeitsablauf effizienter gestaltet werden kann (weniger Unterbrechung und Wiederaufnahme von Tätigkeiten),

– das Arbeiten dicht neben dem Verkehr die Tätigkeiten beeinträchtigt,

– die Witterungsbedingungen die Arbeiten, insbesondere das Aufbringen der Gelbmarkierung, beeinflussen können,

– der Auf- und Abbau stark von den eingesetzten Systemen abhängt, z. B. bei transportablen Schutzeinrichtungen von Hersteller und Typ.

5 Aufbau der Modulkomponenten

Wie bereits im Abschnitt 2.2 verdeutlicht, soll der Detailierungsgrad einer Modulkomponente dahingehend begrenzt werden, dass eine notwendige Eigenverantwortung des Personals vor Ort und folglich ein klares und sicheres Vorgehen gewährleistet wird. Wichtig hierfür ist die Begrenzung des Informationsgehalts auf die maßgebenden Informationen einer Absicherungsmaßnahme. Die maßgebenden Informationen sind die Tätigkeitsabfolge und der jeweilige Zeitbedarf sowie die zeichnerische Darstellung der Behelfsverkehrsführung. Des Weiteren ist für eine praxistaugliche Anwendung eine identische Gestaltung der Modulkomponenten in allen Modulen notwendig. Dabei wird der Gestaltung einer Modulkomponente eine Dreiteilung zugrunde gelegt (Bild 3). 

Bild 3: Beispieldarstellung einer Modulkomponente (hier: „Modul VF 4s+0 Zwischenzustand 1“) 

Im oberen Bereich einer Modulkomponente befinden sich zum einen Angaben über das jeweilige Modul und den Zwischenzustand, zum anderen eine Legende zur Verständnisübermittlung. Der mittlere Teil der Modulkomponente unterteilt sich in einen Tätigkeitskatalog und eine Zeittafel. Darunter ist der Zustand der Arbeitsstelleneinrichtung – ein Zwischenzustand oder der Endzustand – zeichnerisch dargestellt.

Damit die gesamten Planunterlagen möglichst übersichtlich gehalten werden können und somit eine praxistaugliche Anwendungshilfe zur Verfügung gestellt werden kann, wurde die Anzahl der Modulkomponenten auf das nötigste Maß begrenzt. Durch eine definierte Gliederung der Tätigkeitenabfolge unter Einbeziehung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer können die Arbeitsschritte für den Auf- bzw. Abbau „gespiegelt“ werden. Für den Auf- bzw. Abbau gibt es innerhalb der Module folglich immer einen „Hin- und Rückweg“, wodurch eine Modulkomponente jeweils Auf- und Abbautätigkeit beinhaltet. Zur eindeutigen Unterscheidung enthält das Balkendiagramm der Zeittafel für den Aufbau eine blaue Färbung und für den Abbau eine rote Färbung (Bild 3).

Die zeichnerische Darstellung zeigt den Zwischenzustand (bzw. den Endzustand) nach Abschluss aller in der Modulkomponente vorgesehenen Tätigkeiten. Beim Abbau stellt umgekehrt die zeichnerische Darstellung den Zustand vor den in der Modulkomponente durchzuführenden Tätigkeiten dar.

Darüber hinaus bestehen für die in Tabelle 1 genannten Modulkomponenten des Umbaus von einer Verkehrsführung zu einer anderen Verkehrsführung entsprechende Darstellungen. 

5.1 Tätigkeitskatalog

Der Tätigkeitskatalog gibt die Tätigkeitenabfolge zum Auf- bzw. Abbau sowie dem Umbau des jeweiligen Zwischenzustands wieder. Der Regelplan des Tätigkeitskatalogs gibt gemäß den RSA (1995) die jeweilige Arbeitsstelle kürzerer Dauer vor, unter der eine bestimmte Tätigkeitenabfolge erfolgen soll. Hierdurch wird gewährleistet, dass ohne weitere Erläuterungen die geltenden Standards bei Absicherungsmaßnahmen eingehalten werden. Unter Anmerkungen werden Zusatzinformationen bereitgestellt, die beispielsweise Angaben zu der genauen Position der durchzuführenden Tätigkeit vermitteln. 

5.2 Zeittafel

Die Zeittafel veranschaulicht die zeitlichen Abhängigkeiten der einzelnen Tätigkeiten und verdeutlicht dies anhand einer exemplarischen Arbeitsstellenlänge von einem Kilometer. Dabei wird die grafische Darstellung mit einer Visualisierung mittels Gantt-Chart erreicht, was die operationellen und zeitlichen Abhängigkeiten der einzelnen Tätigkeiten vereinfacht darstellt. Die Länge eines Balkens steht für die zeitliche Dauer einer Tätigkeit. Wie bereits im Abschnitt 4.2 verdeutlicht, werden die Tätigkeiten in längenunabhängige Tätigkeiten (Markierung des Verschwenkungsbereichs usw.) und längenabhängige Tätigkeiten (Aufstellen von Leitbaken, Markierung der Leitlinie, Aufbau von transportablen Schutzeinrichtungen usw.) unterteilt. Grafisch ist dies über einen schraffierten Balken (längenabhängig) und einen gefüllten Balken (längenunabhängig) umgesetzt. Des Weiteren kann der Zeittafel die ermittelte optimale Anzahl der einzusetzenden Personen für die jeweilige Tätigkeit entnommen werden. Diese Zeiten ergeben sich aus den Detailanalysen und stellen somit nur den Ist-Zustand dar.

Die Zeittafel dient primär der Einsatzplanung der ausführenden Firmen. Diese kann anhand der exemplarischen Arbeitsstellenlänge von einem Kilometer die Einsatzdauer und die Anzahl der einzusetzenden Beschäftigten ermitteln. Für die Behörden soll die Zeittafel zur Festlegung der Bauzeiten und Fristen für die vorhandenen Zeitfenster dienen.

Unter bauvertraglichen Gesichtspunkten ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Bauherr nur die Bauzeiten, gegebenenfalls mit erforderlichen Zwischenterminen, vorgibt. Der eigentliche Bauablauf mit Rüst- und Bauzeiten sowie die Durchführung der Absicherungsmaßnahmen und die Inbetriebnahme in Abstimmung mit der verkehrsanordnenden Behörde unterliegen dem Zuständigkeitsbereich der ausführenden Firma (VOB, 2015). Insofern ist zwar die Detaillierung der Abläufe für die Realisierung der Absicherungsmaßnahmen in der Theorie für die ausführende Firma als Auftragnehmer hilfreich, aber nicht bindend. 

5.3 Zeichnerische Darstellung der Zwischen- und Endzustände

Die zeichnerische Darstellung verleiht den auszuführenden Tätigkeiten eine visuelle Bedeutung. Es wird veranschaulicht, wie der jeweilige Zwischenzustand oder der Endzustand des Moduls abgesperrt, beschildert, markiert und beleuchtet werden muss. Zusätzlich sind die fahrbaren Absperrtafeln und Leitkegel zur Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer dargestellt sowie die Baken, welche die Arbeitsstellen kürzerer Dauer absichern, visualisiert. Die zeichnerische Darstellung besitzt keinen Verordnungscharakter, für jede Verkehrsführung einer Arbeitsstelle längerer Dauer muss weiterhin ein Verkehrszeichenplan für die verkehrsrechtliche Anordnung ausgearbeitet werden.

6 Maßnahmen zur Praxiseinführung

Als Ergebnis des Forschungsprojekts wurde ein Entwurf eines „Leitfadens für die Durchführung von Absicherungsmaßnahmen bei Verkehrsführungen von Arbeitsstellen längerer Dauer auf Autobahnen“ (Klee et al., 2017a) erarbeitet. Dieser wurde mit dem forschungsbegleitenden Ausschuss zu dem Projekt abgestimmt und zwischenzeitlich auch in der Bund-Länder-Dienstbesprechung für „Verkehrstechnische Angelegenheiten“ vor- und zur Diskussion gestellt.

Der erarbeitete Leitfaden soll den „Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen“ aus dem Jahr 2011 ergänzen. Er soll sowohl den Verwaltungen als Hilfsmittel zur Planung und Betreuung der Bauvorhaben mit Arbeitsstellen längerer Dauer auf Autobahnen sowie den ausführenden Fachfirmen für die Absicherung von Arbeitsstellen als unterstützendes Werkzeug dienen.

In dem Leitfaden wird auch explizit darauf hingewiesen, dass bei der Absicherung von Arbeitsstellen die geltenden Gesetze und Vorschriften zum Arbeitsschutz zu beachten sind. Der Arbeitsschutz für das mit der Einrichtung bzw. dem Räumen von Verkehrseinrichtungen und Verkehrszeichen beschäftigten Personen ist frühzeitig, das heißt bereits in der Planungsphase, zu berücksichtigen. Dies gilt insbesondere für die Erstellung einer Gefährdungsbeurteilung. Ebenso im Hinblick auf den Arbeitsschutz wichtig sind die Schulung der mit der Absicherung beschäftigten Personen und deren Unterweisung durch Führungskräfte.

Der Leitfaden enthält Erläuterungen zum konzeptionellen Aufbau der Phasenmodule, den berücksichtigten Verkehrsführungen von Arbeitsstellen längerer Dauer und den einzelnen Modulkomponenten einschließlich ergänzender Erläuterungen zu Arbeitsschritten, Zeittafel und der zeichnerischen Darstellungen des jeweiligen Zwischen- bzw. Endzustands, wie sie im Abschnitt 5 beschrieben sind. Zudem werden Anwendungshinweise hinsichtlich der Übertragung auf andere Verkehrsführungen und der Erstellung eines Zeitenplans gegeben. 

7 Zusammenfassung und Ausblick

Die Transportleistung des Straßengüterverkehrs wird auf dem deutschen Autobahnnetz bis zum Jahr 2030 um weitere 28 % steigen (BMVI, 2016). Im Zuge der erforderlichen Baumaßnahmen zur Durchführung von Instandhaltungsmaßnahmen und einem weiteren Ausbau des Autobahnnetzes ist die Einrichtung von Arbeitsstellen längerer Dauer notwendig. Besonders die Sicherung von Arbeitsstellen, sprich die Absicherungsarbeiten zur Realisierung der Verkehrsführung und der Sicherungsmaßnahmen, bergen ein Sicherheitsrisiko für die Verkehrsteilnehmer und insbesondere für die mit der Absicherung beschäftigten Personen. Trotz dieser Risiken enthalten die bestehenden länderübergreifenden Regelwerke, die RSA (1995) und die ZTV-SA (1997) sowie der Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen, keine konkreten Vorgaben, welche Arbeitsschritte nacheinander erfolgen sollen und welche Zwischenphasen beim Auf-, Um- und Abbau einzuplanen sind.

Eine Ausnahme bildet das Bundesland Hessen, das mit der Vorgabe von Phasenplänen den Auf- und Abbau von Arbeitsstellen regelt. In diesen Phasenplänen wird jeder erforderliche Schritt der Einrichtung bzw. des Abbaus detailliert grafisch durch einen Plan dargestellt. Aufgrund des hohen Detaillierungsgrads und der länderspezifischen Besonderheiten sind die in Hessen entwickelten Phasenpläne jedoch nicht einfach auf andere Bundesländer übertragbar.

Ziel war es deshalb, eine länderübergreifende Systematisierung von Absicherungsmaßnahmen von Arbeitsstellen längerer Dauer zu entwickelt. Mit der Systematisierung der Absicherungsmaßnahmen in einzelne Module wurde ein Ansatz gewählt, der sowohl den Verwaltungen als Hilfsmittel zur Planung und Betreuung der Bauvorhaben mit Arbeitsstellen längerer Dauer auf Autobahnen, als auch den ausführenden Firmen als unterstützendes Werkzeug zur Schulung, Planung und Ausführung dienen soll. Jedes Modul einer Verkehrsführung baut auf

Modulkomponenten auf, welche den jeweiligen Zwischenzustand bzw. den einen Endzustand abbildet. Dabei wurde darauf geachtet, dass der Informationsgehalt auf die maßgebenden Informationen einer Absicherungsmaßnahme begrenzt und folglich ein Maß an Eigenverantwortung der Absicherungsfirma vor Ort bestehen bleibt. Die relevanten Informationen sind hierbei die Tätigkeitsabfolge, der Zeitbedarf der jeweiligen Arbeitsschritte sowie die zeichnerische Darstellung der Behelfsverkehrsführung. Jede Modulkomponente stellt die benötigten Informationen anhand einer verbalen und zeichnerischen Darstellung dar.

Für die Überführung der Ergebnisse in die Praxis ist eine wissenschaftliche Begleitung zu empfehlen, um einerseits die Praxistauglichkeit weiter zu prüfen und die Zeitbedarfswerte zu spezifizieren und andererseits den Leitfaden gegebenenfalls anzupassen. 

Literaturverzeichnis

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10. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1999): Merkblatt über Rahmenbedingungen für erforderliche Fachkenntnisse zur Verkehrssicherung von Arbeitsstellen an Straßen (M VAS), Köln (FGSV 371)
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12. RSA (1995): Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA), Ausgabe 1995, 6. überarbeitete Auflage, Stand Juni 2017 (FGSV 370)
13. VOB (2015): VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen Teil A und B. Textausgabe. [Mit neuem VerbraucherR]. HOAI: Verordnung über Honorare für Leistungen der Architekten und der Ingenieure. mit Sachverz. und einer Einf. von Ulrich Werner und Walter Pastor. Unter Mitarbeit von Walter Pastor und Ulrich Werner. 31. Aufl., Stand 1. 1. 2015, Sonderausg. München, [München]: Dt. Taschenbuch-Verl.; Beck (dtv, 5596: Beck-Texte im dtv)
14. ZTV-SA (1997): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen an Straßen (ZTV-SA 97), Ausgabe 1997 (FGSV 369)